分车型产销环比增长来看，8月份载货车产量增幅最为明显，增幅为26.9%，客车仍然为负增长（3.8%），但降幅明显减缓；而轿车产量不再下降，与上月持平；客车、载货车销量出现了较大幅度的上升，而且客车增长上升幅度（13.7%），接近2003年的水平（18.3%），载货车上升幅度（26.7%）为2001年以来最好水平，轿车销售与上月相比增幅略有下降，但7、8月份的表现基本表明轿车市场已经摆脱了连续几个月连续下滑的态势。其中尤其值得注意的是，载货车产销同比都有较大增长，重型载货车与中型载货车销量增幅都在30%以上，明显高于轻型载货车和微型载货车，这主要是由于近期产业部门连续出台多项政策，规范市场秩序，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定了所有上路车型的标准，再加上集中治理车辆大吨小标和超载超限，引发的交通运输能力持续吃紧和运费的上涨，增加了对大运力载货车的需求，今后，在产业政策的调整下，载货车结构将发生变化，逐渐形成向轻、微型和重型车两头发展的“哑铃型”结构，中型车则将逐步淡出市场；客车依然处于恢复性增长阶段，同比增长速度依然为负值。

    从汽车产业的效益来看，效益景气继续回落，利润总额与销售收入的比值从6月份的9.3%下降到了8月份的5.4%，这表明尽管8月份的全行业销售收入（得益于载货车与客车销量的上升）有所上升，但轿车的价格战已经对全行业的利润率产生了较大的负面影响。

    目前，汽车市场竞争格局也正在经历着巨大的变化。产销前5位的企业市场集中程度有所上升，市场占有率从2003年末的65%上升到了2004年（累积）8月份的66.4%。特别值得关注的是，前5位企业中，上海汽车工业(集团)公司产销同比分别增长26%和19.5%，正在向第一位的第一汽车集团发起挑战；第二梯队中的北京汽车工业集团总公司产销同比增长60%以上，已经从2003年末的第5位上升为第3位，超过了东风汽车集团和长安汽车(集团)有限责任公司，而长安汽车（集团）有限责任公司产销同比增长也在30%左右，销量已经超过东风汽车集团。

    进入9月份以来，汽车市场的突出特点依然是“降价”。由于“金九银十”的黄金销售季节的来临，各厂家和经销商为了在低迷的市场氛围中提高经营业绩，又掀起了新一轮降价风潮，以吸引消费者。据统计，从9月初开始，至少已有50多款车型相继降价。但频频降价也增加了购车后迅速贬值的风险，导致消费者持币待购心理加重，当然，2005年进口车配额的消除和关税的降低依然是维系消费者持币待购心理的另一主要因素，这一因素在年内始终起着抑制消费的负面作用。近期内国内成品油价在国际原油价迭创新高的压力下，8月25日起第三次涨价，而且是汽油、柴油首次双双涨价，9月29日，中石化再次上调汽油和柴油出厂价，对零售价格造成了新的上升的压力，这无疑进一步增加了养车的成本，成为影响消费者暂缓购车的另一重要因素。

    预计9月份客车生产将扭转下滑的趋势，产量增长有望上升20%以上，销量也将继续上升，将会超过10万辆；载货车在8月高增长的基础上，有望继续保持快速增长的势头，销量有望达到15万辆，载货车的这一次快速增长有望持续到10月份或11月份的结束；而轿车9月份在新一轮的降价高潮之下，由于持币待购心理加重，将基本维持目前的现状而略有增长，难望出现往年的销售高潮。汽车信贷的重新启动将会给轿车市场注入一股新的动力，银行业正在积极完善贷款办法，这将使汽车消费环境得到一定的改善外，但除此之外，年内轿车市场鲜有“亮点”，预计10月份以后轿车销售将会有所起色，但波动不会太大。

    国务院发展中心产业经济研究部“中国产业发展跟踪研究”项目

    项目负责人：刘世锦、冯飞

    报告执笔：杨建龙等