虽然号称世界航空大国，但在民机制造方面，中国则是一个不折不扣的第三世界小国。中国的民用航空工业尽管起步并不晚，也取得了一点成绩，但始终未能跟上世界航空工业的发展主流。所以当波音、空客在中国市场上演轰轰烈烈的龙虎斗时，中国的航空企业只能充当看客，眼睁睁地看着两大巨头在中国赚得盆满钵满，而自己只能委身于对方门下打点零工，获取微薄的收入，还往往吃不饱穿不暖。个中滋味，当不好受。而回首“运10”的折戟沉沙，“三步走”腾飞梦想的突然破灭，更让人为中国的民机工业扼腕叹息！

    早在“一五”计划期间，中国就启动了民机工业，当时的起步机型是小型通用飞机运—5，该机于1958年3月定型并投入批量生产，曾在生产和建设中发挥过一定的作用。此后，发展支线客机成为中国民机工业的主攻方向，1966年4月，西安飞机设计研究所公司开始研制运—7支线客机，该机系双发涡轮螺旋桨中短程运输机，于1970年12月25日首飞上天，但由于种种原因直到1986年5月1日才正式编入航班投入客运。运—7飞机后来经过多项改进形成运—7系列，迄今已生产130余架，成为中国民航最大的支线机群，不过运—7的栖身之地主要是一些中小航空公司，近年来由于自身存在的一些问题加上国外先进支线飞机的竞争使得市场空间逐渐萎缩。为了因应日渐激烈的市场竞争，1999年西安飞机工业公司在运—7-200A的基础上研制出“新舟”60客机，该机被称为首次严格按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证的飞机。但在支线喷气飞机成为市场潮流的今天，这种螺旋桨飞机注定不会受到航空公司的青睐，。所以在“新舟”60问世不久，国家就提出要研制新型涡扇支线客机。

    除了支线飞机外，中国在干线飞机研制方面也进行过大胆尝试，这就是著名的运—10。早在1968年，周恩来总理就提出能否在轰6的基础上设计一种喷气式飞机，并得到了中央其他领导的支持。1970年国务院、中央军委决定上马708工程，将研制和协调总装的任务交给了上海，该工程先后动用了21个省、市的262个单位的数千名技术人员，耗资5.37亿元，于1978年完成飞机设计，1980年9月首飞成功。运—10飞机起飞重量110吨，动力为4台涡扇发动机，客舱按旅游、混合、经济布局分别为149座、124座、178座，最大商载航程3150公里。运—10共试制了2架，其中的一架首飞上天后，先后飞到过北京、哈尔滨、拉萨等8个城市，完成130个起落，飞行170个小时。运—10创造了中国航空史上的许多第一，如第一次按照美国适航条例FAR-25进行设计，第一次采用尖峰式高亚音速翼型，第一次采用“破损安全”和“安全寿命”概念设计飞机结构，等等。运—10的试制成功，标志着我国初步掌握了远程喷气式客机的制造技术，填补了我国民航工业在这方面的空白。但囿于当时的技术水平，运—10还存在许多不完善的地方，如油耗高、噪音大，未达到适航要求等，更主要的是，在发动机、惯性导航仪、多普勒雷达等关键设备方面均依赖进口。所以围绕运—10是否应该定型生产问题一直存在激烈争论，最终导致运—10流产。

    运—10的下马曾经在不少国人心中留下了永远的痛，至今仍有许多人对它怀念不已，毕竟它代表着中国航空工业的短暂辉煌以及赶超世界先进水平的努力。事实上，自那以后，中国航空工业一直处于消沉状态，内部的主流观点是中国还不具备制造干线飞机的能力，若要发展民机须与国外企业合作，于是中国航空工业的发展思路从过去的自主研制转向联合开发。就在此时，麦道公司对中国市场产生了极大的兴趣，同意在上海组装麦道飞机。为了表示诚意，麦道向上海航空工业公司无偿提供装配飞机的图纸，并免费向东方航空公司提供价值3000万美元的飞行模拟器，同时还向中方转包水平安定面、襟翼等部件的生产。在麦道的帮助下，上海航空工业公司在1986年至1994年间先后装配了35架MD-82/83，返销美国5架，并取得了美国联邦航空局颁发的适航证。中国也成为当时世界上为数不多的能够组装干线飞机的国家。

    此后，麦道进一步加大了与中方的合作，同意在中国制造150座的MD-90，麦道负责设计，机身、机翼、机头和机尾分别由西飞、沈飞和成飞生产，最后在上海总装，合作意向是150架。这宗中国航空史上最大的合作方案曾经令不少中国人为之振奋，认为如果该项目合作成功，则中国航空工业离世界先进水平已经不远了。事实上，当时的航空工业总公司正是据此制订了“三步走”的发展战略。该战略的第一步是通过中美合作生产、机体国产化率将达到70%的MD-90-30；第二步是与空中客车及新加坡合作研制100座的AE-100干线飞机，2005年投产；第三步是在此基础是自行研制180座级客机，2010年实现投产。

    但是这项雄心勃勃的发展计划一开始就潜伏着危机，首先是国内航空公司对在中国组装的飞机并不感兴趣，即使在中航总做了大量的工作后仍无济于事。无奈之下，中美双方只好将最初的150架生产计划一降再降，最后降为20架，而最终卖出去的只有2架。更为不幸的是，1997年，麦道被波音兼并，而波音随即宣布它在1999年将不再生产MD-90，从而使中方与麦道的合作项目“突然死亡”，第一步战略目标宣告落空。

    就在第一步战略目标落空的同时，第二步战略目标也在走向破灭。尽管空中客车曾在1996年与中方达成协议，共同研制AE-100，但空客并没有向中国转让飞机制造的关键技术的诚意，它是基于麦道与中国的合作从而获得大量订单才与中方亲近的。果不其然，在波音宣布中止上海麦道总装线的1998年，空客也在当年的范堡罗航展上正式宣布AE-100合同中止，中方寄予厚望的第二步战略目标就这样胎死腹中。

    在被两大合作伙伴无情地抛弃之后，中国的民机工业遭受了历史上最严重的挫折。事实表明：没有一定的经济与技术基础，没有自立、自强的精神，而把发展民机的希望寄托在洋人身上是不现实的。无论是麦道、波音还是空客，它们与中国合作的目的都是出于对中国市场的考虑，以便获取更多的订单。在这种背景下，它们是不希望中国的民用航空工业独立和强大的。所以在当初航空工业部提出以对外合作为基础的“三步走” 的发展战略时，就有人质疑该战略的可行性，但天真的中国人还是过于相信外国人的表面热情，结果既缴纳了昂贵的学费，又耽误了宝贵的时间。

    目前，世界干线飞机市场已被波音和空客两大巨头垄断，支线飞机市场则是加拿大和巴西等国的天下。中国民机工业的标志性产品中，“运七”几乎全线停飞，“新舟60”鲜有问津，“运八”、“运十二”难撑大局。由于民机业务急剧萎缩，国内的一些航空工业企业为了生存只好把目光转移到非航空产品的生产和销售上。时至今日，微型汽车及发动机、摩托车、食品加工设备、医疗器械等已是不少航空工业企业的主导产品，有的比重甚至高达85%！这既是企业的无奈，更是中国民机工业的悲哀！

 

 

    那么，是什么原因导致中国民机工业沦为今天这般田地呢？

 

     客观地说，中国并不缺乏飞机设计与制造的技术潜力，以中国人的智慧，能够造出世界先进水平的卫星、导弹和宇宙飞船，相信要造出世界级的飞机也应该不会太难；然而僵化的体制却极大地限制了中国民用航空业的发展。众所周知，飞机是资金与技术高度密集的工业，其中资金是基础，技术是关键。没有规模投资，就很难形成规模效益；而没有强大的设计能力，就谈不上先进的机型与市场竞争力。

    长期以来，我国民用航空工业一直缺乏有效的管理与灵活的机制，使民机发展屡屡丧失赶超世界先进水平的机会。且不说计划经济体制下的情况，就说20世纪80年代以来，在各行各业的改革如火如荼的背景下，中国航空工业的管理体制尽管也经历了一些改革，但改革得很不彻底，只是变换了管理形式。如80年代初中国航空工业的管理者为三机部，1984年改为航空工业部，1986年改为航空航天工业部，1994年航空航天工业部一分为二，变为航天工业总公司和航空工业总公司，1997年3月，在政府机构改革中，成立了中国航空工业总公司，后来又分为中航第一集团公司和中航第二集团公司，1998年国家又规定由国防科工委统一管理包括中航一集团和二集团在内的十个集团公司。这种错综复杂的管理体系造成的结果必然是低效率。另一方面，我国航空工业虽然规模庞大，但布局很不合理，始终未能形成核心竞争力。1997年，我国有飞机制造企业18家，航空发动机生产企业7家，机载设备生产企业77家，拥有职工56万人，比美、英、法三国航空企业的总和还多。这种分散的布局使国家很难进行集中投资，而国家每年拨给航空企业的科研经费本来就很少，据统计，1997年中国航空工业总公司的全部研发经费约为5亿人民币，而旗下仅大型骨干企业就有十来个，每家拿到的科研经费就可想而知了。由于僧多粥少，造成绝大多数企业“营养不良”，根本就没有力量跟踪世界先进水平，如在干线飞机的核心部件涡扇发动机的研制方面，国内4大飞机设计研究所在这方面的设计几乎是一片空白，技术储备少得可怜，预计到2020年以后，在国外技术的支持下，中国才有可能具备涡扇发动机的研制能力；而波音在50年以前就掌握了这项技术，差距是如此明显！另一方面，长官意志以及缺乏自主权又极大地束缚了企业的手脚，长期以来，各航空企业基本上是按照上面分给的型号任务来运作，如果上面不派发任务，人员和设备就得闲置；而且民用飞机的研制也不考虑用户的实际需要，计划经济色彩十分浓厚。其结果，造成绝大多数企业普遍缺乏积极性，反而养成了“等、靠、要”的不良习惯。此外，对航空企业的多头管理也贻误了企业的发展时机。如运—10的研制一开始由上海市政府主管、三机部归口管理；代表国务院的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一阵子；再后来又是国防工办、国防科工委主管，造成谁都管，谁都不管的局面，最终在内外因素的综合下中途夭折。有专家估计，如果当初对运—10项目上下一致，加强领导与协调，并针对运—10存在的问题不断改进，则中国在干线飞机的发展方面也许不会落到今天这样的田地。

 

 

     放眼世界航空强国，在发展民机上思路清晰，非常注意培养自己的核心竞争力。如处于第一集团的美、法等国，重点发展干线飞机，兼顾支线飞机；而实力相对较弱的加拿大和巴西则专注于支线客机的开发，目前，加、巴两国已在支线客机领域确立了领导地位，垄断了世界支线客机市场六成以上的份额。反观中国，长期以来缺乏清晰、可行的民机发展战略，在上干线还是上支线这一看来非常简单的问题上足足争论了二十年，主管部门摇摆不定，致使民机工业的发展步伐一拖再拖。

    建国初期，鉴于当时的经济与技术实力，国家把主攻方向放在支线飞机的研制上，这是当时是比较现实的决策，事实上运—7也是50年来中国在客机制造方面的成功代表。而70年代国家决定上马运—10时，就引发了内部争论，不少人认为中国在当时根本就不具备上大型喷气客机的条件。运—10下马后，加剧了对上干线还是支线飞机的争论，其间国家曾两次做出过关于发展干线飞机的决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定以及1993年国务院上海会议纪要，并指定有关部门组织专家进行了论证；但国家计委在制订“七五”计划时，提出由于发展干线飞机所需的研制经费太大，建议以搞支线客机为主，干线飞机只能作预研工作；同时在航空部门内部也出现了两种声音。另一方面，有关部门在究竟是以自行研制为主还是通过国际合作发展民机问题上也意见不一。两派形成僵持局面，甚至互相攻击。其结果，不仅干线飞机的研制方案迟迟未决，支线客机的发展计划也无法实施。最终在航空部的主导下，出台了“三步走”的发展战略，但这种处处受制于人的发展战略由于波音兼并麦道以及空客单方面撕毁合同而很快流产。此后航空部门终于回到了现实，提出发展具有自主知识产权支线客机的发展战略，但内部仍有不同声音，直到2000年3月12日，主管工业的吴邦国副总理针对新支线客机项目做出指示“这是最后一次机会，不要再错过”，支线客机的发展计划才尘埃落定。不过此时中国民用航空工业与国外先进水平的差距又拉大了许多。

    此外，关于中国民用航空工业屡遭挫折的原因还有另外一种说法，即飞机制造者与使用者之间的意见不统一。制造者抱怨民航不愿购买国产飞机，不支持民族飞机工业的发展；而航空运输企业显然对国内企业生产的飞机不放心，并抱怨制造者没有充分考虑他们的需求。造成自产不能自销的尴尬局面。

 

 

    三步走”战略失败后，中国航空工业界痛定思痛，又回到了以我为主的发展道路。在2000年11月的珠海航展上，中航第一集团宣布启动具有自主知识产权的70座新型涡扇支线飞机计划，中航第二集团也随即宣布启动30座新支线客机“金龙”30计划。2001年8月，新型涡扇支线客机作为国家重大高科技工程被列入十五期间十二项重点科技攻关项目之一；2002年9月国务院正式批准了中国航空工业第一集团公司制造新型涡扇支线客机ARJ21的申请。
　据中航一集团民机发展部部长王启明介绍，ARJ21为新型涡扇支线客机，有基本型和加长型两种，其中基本型客座数为72～79座，加长型的客座数为92~99座，由中航一集团组织全行业力量联合研制，并于去年底成立项目公司—中航商用飞机公司，实行法人责任制。在整个项目运行中，上海飞机研究所与西安飞机研究所共同承担主设计任务，主要部件将在西安、沈阳、成都三地飞机厂制造，由上海进行总装，并对三地供货商进行管理控制。而一些关键设备如飞机发动机以及航电系统将采取国际招标，其中发动机的招标项目已结束，中标方通用电气将在今后一年半时间里与中航商用一起进行发动机性能等技术论证。据负责此项目的中航商用飞机公司副总经理陈进介绍，ARJ21将符合支线飞机机场、航线适应性、经济性、舒适性和环保性等标准，并于现役干线飞机具有一定的通用性，计划2005年首飞，2006年取得适航证，2007年正式交付客户使用，前期研制费用为50亿元人民币。
   在ARJ21项目不断取得进展的同时，中航第二集团的支线客机计划也在顺利进行，而且步伐更快。2002年12月2日，中航二集团与巴西航空工业公司签署合同，共同投资在哈尔滨成立合资公司，合资生产ERJ145系列飞机。该项目目前已取得初步成功。

    ARJ21 和ERJ145项目的上马，终于使处于困境中的中国民机工业看到了新生的希望。尤其是ARJ21项目更是寄托了几代航空人的最后希望，据说在ARJ21项目获准上马后，不少老航空专家奔走相告，激动得流下了热泪。曾经参与研制“运十”的上海飞机研究所所长王德明介绍说，所里的一些退休的老研究员、老工程师闻讯后主动请缨，纷纷表示要为ARJ21项目的研制贡献最后的力量。而上海市政府对该项目也非常支持，这又增加了人们对ARJ21项目取得成功的信心。

    不过业内人士也指出，新型支线飞机项目的研制发展不会一帆风顺。首先，美国等西方飞机制造大国不会欢迎中国加入由其把持的飞机制造商俱乐部。经济与科技高度发达的日本尚且被他们排除在门外，何况社会主义中国。事实上，美欧要为难中国民机工业并不难，欧美飞机制造商早已建立了覆盖民机研制全过程的质量控制体制和相关程序规范，并建立了完善的营销服务体系。美欧还控制着FAA和JAA适航证大权，而中国航空企业的质量管理体系长期以来只局限于生产制造环节，与国际标准严重脱节，造成绝大多数产品无法取得国际适航证；对于ARJ21能否适时获得FAA和JAA适航证，目前中国根本没有把握。这不禁让人为ARJ21的命运捏一把汗。

其次，市场前景不乐观。尽管未来20年世界市场的支线飞机需求量高达4000架，其中中国的市场需求量预计为600架，蛋糕不可谓不大，问题的关键是中国能否分到这块蛋糕。目前世界支线飞机市场的绝大多数份额为加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司等占有，这些市场先行者在巩固原有势力范围的同时也会极力阻止新的竞争对手的出现。中国的支线飞机即使在2007年能够投入市场，也有可能面临卖不动的尴尬局面。这是因为中国的支线飞机项目的运作并没有按照国际惯例进行，按照国际惯例，一个新项目启动的时候，至少应该有一个先锋客户，有了先锋用户的确定订单以及另外一些意向订单，并得到一些预付款之后才开始研制生产，从而使产品有了销路保证；而新支线项目是在没有订单的情况下赤膊上阵的，从一开始就潜伏着巨大的市场风险。尽管经过多方努力，目前已有一些航空公司表示愿意做ARJ21的先锋用户，但这仅仅是意向的表达，没有一家愿意签订单，交定金，这又让人对ARJ21的市场前景捏一把汗。

    第三，资金问题。航空制造业是高投入、高风险、长周期的战略产业，需要充足的资金作为发展后盾。空客是在不惜血本地累计投资250多亿美元的研发经费后才成为世界民机制造的两大霸主之一的，巴西航空工业公司也是在投资数十亿美元之后才拥有今天的市场地位的。而中国尽管拥有制造成本较低的优势，但ARJ21项目的先期投入也需50亿元人民币，后续的投入肯定要多得多。另据中航商用飞机公司预计，ARJ21项目要在17年后才有可能赢利，且不说这期间市场会发生什么样的变化，仅仅研发资金的前期筹措与后续投入就是一个非常头痛的问题。

    此外，民机工业内部惯有的不协调以及在屡遭挫折之后产生的悲观心理，也阻碍着民机工业的新生。

    不过，尽管在发展过程中会面临种种困难，但不少业内人士依然对中国民机工业的重新起飞充满信心。当然，他们也建议，要使中国民机工业不再重蹈覆辙，除了企业本身的努力之外，国家应该为民机工业的发展壮大提供更多更实质性的支持。如可以考虑将民机工业列为战略产业加以特殊保护，让出部分国内市场扶持国产民机。无论是波音还是空客，从起步到现在都得到了政府的大力支持。空客长期以来一直得到了欧洲四国的财力支持，并联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。波音更是美国政府的宠儿，源源不断的政府采购是波音发展的坚强后盾。而基础薄弱的中国民机工业的崛起更离不开政府的支持与帮助。就目前的情况来说，政府要做的是尽量创造一个适合民机发展的良好环境，尽早出台扶持民机发展的优惠政策，建立民航制造部门与使用部门之间的协调机制，等等。