大城市交通拥堵问题是全球性的。全世界绝大多数大城市都是在以汽车代步时代以前形成的，因而难以承受出行汽车化的新潮流而发生交通拥堵，而且其严重程度与日俱增。因此，认真进行系统性剖析，以便求出长短兼顾，尤其是在不太长的期间能够显著见效的举措，乃当务之急；借鉴国外的经验，从我国的实际情况出发，对于城市交通拥堵问题进行深入剖析，确有必要。本文着重从经济学中的供求关系的角度对此问题加以剖析。
    大城市道路资源的供求关系
    首先应当对于道路资源的供应状况进行具体的、深入的分析，以便挖掘潜力。从函数关系来说，道路总面积等等因素是函数式中的“自变量”，而道路资源有效供应量则是函数式中的“因变量”。从表面上看，似乎这一“供应量”是指道路面积，但是从实质上看却是“交通高峰期主要点段可通过车流量”（简称“可通车流量”）。据此可列出下列函数式：
    可通车流量（S）＝ƒ（道路总面积—S１，道路布局—S２，道路配套设施—S３，交通规则与秩序—S４）
    上式中的“道路总面积”是决定可通车流量量的最基本因素，是由道路的条数、长度、宽度等所决定。据有关专家估算，像北京、上海、广州这样的大城市，道路面积占整个建成区面积的比重，至少应当达到２０％，而目前不过约１０％。这种情况便决定了北京等大城市的道路资源是“先天不足”的。
    “道路布局”是在道路总面积一定的条件下，增加或降低可通车流量量的十分重要的因素。道路布局包括道路条数、道路分布、路网形状等，应当做到：主干路与辅助路相结合，环形路与放射路相结合，四者相辅相成，以一切大型“集落”（人群积聚的固定场所）为单位，消除盲肠路和死角，实现四通八达、畅行无阻。
    “道路配套设施”主要包括：①立交桥、简易立交设施：其功能是消除车辆左转弯的障碍，使得车辆东西南北畅通。③行人与自行过街天桥与地下通道：行人与自行车通过“班马线”横穿马路，既不利于机动车的畅行，又极易造成事故。④公交港（公共汽车、电车等的停靠、周转场地）：开辟“公交港” 可解决公交车停靠、调度时，对于道路的通行产生的当大的负面影响。⑤高速路进出口：只有进出方便，方可提高高速路的效率。
    上述函数式中“自变量”中的以上三项，均属于道路方面的“硬件”; 至于“交通规则与秩序”则属道路方面的“软件”。在“硬件”为已定时，“软件”的作用便至关紧要。
    下面，接着对于车流对于道路的需求问题进行分析。从函授关系上来说，本市车辆拥有总量等等因素属于数授式中的“自变量”，而“交通高峰期主要点段需要通过车流量” （简称“需通车流量”），则是“因变量”。可形成下列函数式：
需通车流量（Ｄ） =ƒ（本市车辆拥有总量—Ｄ１，上班族人数—Ｄ２，上下班用车构成—Ｄ３，上下班时间集中状况－Ｄ４，外地车进入本市流量—Ｄ５）
    在上式中，“本市车辆拥有总量”，是本市上路车流量的基础；“上班族人数” 决定着用车族的人数；“上下班用车构成”是指自行车、小轿车、公交车等所占比重；“上下班时间集中状况”是指，全市上班族集中在同一时间上下班，则在此时段内需通车流量大，反之则小；“外地车进入本市流量”，可能够通过实测求出概数。
    这样，城市交通中的供求关系便可具体表述为“可通车流量” 与“需通车流量”的供求平衡关系。进一步，便需要按照统一的标准加以量化。换言之，车流量是指在一定时段之内、在一定的点段上所通过的车辆数。
    首先，要确定时间即“时段”。交通拥堵通常是指在交通高峰期的拥堵。通常，每个工作日的交通高峰期为下班时的傍晚5：00——7：３0，路与车的矛盾可基本上浓缩在大体上两个半小时之内。尽管目前我国主要的大城市，已经呈现高峰延长、低谷不低的状态，即路网始终处于高负荷状态，但是，这只是高峰畸高而产生的波及效应；一旦高峰期的问题得到缓解，波及效应便会迎刃而解。其次，要确定地点即“点段”。我们仅仅从中筛选出一部分最具有代表性的点段即可。第三，要测定通过量即在上述时段、点段内的车辆通过量——包括可通量和需通量。为准确起见，应当把各种车辆折合为“标准辆”，否则难以统一计算和比较。进行此种折合当然需要由专门的组织和人员进行。本文在此只不过是为了论述上的需要，姑且言之而已，。一般认为，各种载人交通工具的运载效率顺序为：公交车>小轿车>自行车（一个很不可靠但能表明概况的效率比例是：２０：３：１）。掌握了上述数据，便可进一步了解每一个点段的具体交通供求量，从而更有针对性地采取相应举措。有资料表明，在交通高峰期，北京市内汽车平均行使速度已经由过去的每小时２０多公里降低到１０多公里。这已可说明明，目前北京市汽车运行的效率已经是非常低了。
    增加供应与压缩需求相结合，双管齐下缓解大城市交通拥堵 
    显然，交通堵塞意味着供应小于需求，解决供应与需求的矛盾便意味着使供应大体上等于需求而且争取略有余地。为达到此目的，当然应当是双管齐下——既要增加供应又要降低需求，否则难以切实奏效。
    第一步，就增加道路资源供应量而言：
    首先，增加道路面积与改善道路布局，可结合起来论述。前面已经提到，我国大城市道路占城市总面积比重过小，严重供不应求。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的10％，却集中了全市机动车交通量的３０％，岂能不拥堵！为此，要千方百计挖掘潜力，增加道路面积，而且要改善道路布局。其中至少包括：①增加路网密度：具体而言，要尽可能拓宽城内的一切胡同、大楼之间的通道、新辟居民区之间的通道等等，以便为主干道分流拥堵车辆。②增加放射性道路：通过拆迁房屋增加与环路相连接的放射性道路的密度，是改善整个城区通行状况的最重要举措之一，值得高度重视。③把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿。④个别行人道有富裕之处，也可占用一部分作为自行车道，而为机动车腾出一定地盘。
其次，改善道路配套设施和辅助设施。其中主要包括：①主要地区基本甚至全部立交化，至少是“简易立交化”，这将对增加供应发挥十分重要的作用。②在主要街区甚至在主要地区，全部消灭人行横道，实现行人过街桥涵化（例如北京市平安大街最为典型——路长７０００米而未设过街桥函），最大限度地减少甚至消灭行人、自行车横穿马路对机动车造成的干扰。这也会对于增加道路供应发挥相当大的作用。专家认为，为了确实能够方便行人，桥函的间距应当小于３００米。③此外，应增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场以避免路旁停车而影响道路通行（目前北京市每百辆汽车的停车位仅为20个，严重不足）。至于改善交通秩序，也无疑具有重要作用，在这里不必赘述。
    第二步，接着分析如何降低对于道路的需求的问题。要千方百计地降低对于道路资源的需求，就要全面注意以下问题：
    首先，要控制汽车拥有量和上路量。其主要内容如下：
    ①控制汽车拥有量，这是控制汽车上路量的源头。要降低道路的拥堵程度，就要通过经济杠杆，对于汽车拥有量进行适当的控制。其具体内容为采用较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买，特别是私家小轿车的购买。国外一些城市早就是这样做的。上海解决交通拥堵问题所采取关键的性举措便是这样，而且收到了立杆见影的效果，值得北京等大城市效仿。
    有人认为，限制汽车购买，会对于国民经济的发展产生消极影响，不宜轻易采取。笔者认为，关于控制汽车拥有量与增加GDP的矛盾，应当辩证地、全面地看待。如果片面地追求GDP的增加，放任城市汽车拥有量的过快增长，而导致城市生活质量的降低，甚至使人们深受其害，出行时痛苦不堪，恐怕也是事与愿违的。人们常说“时间就是金钱” 。那么，在路上因拥堵而浪费大量时间，其损失难道不应计较吗？因此，如果全面权衡利弊，就应当在源头上采取措施。
    ②通过提高汽油税控制上路汽车数量。这是诸如伦敦、香港等大城市长期以来采取的十分有效的举措，北京、上海等特大城市地也不妨效仿。
    ③通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中施，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在１９７５年新加坡就开始收取“拥堵费”而且收到了极为明显的效果。１９９１年起，挪威的几个城市也加以效仿。2004年２月１７日起，伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付５英镑的费用；其效果十分明显，驾车进入市中心的车辆下降了１６％，拥堵明显减轻。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得！我国的大城市，完全应当效仿。
    以上这些举措都是经济性的，即通过经济扛杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法，要高明得多。因为，被迫隔日驾车上班，使得人们必须机械地更换出行方式而无主动选择的余地，这对于有车族来说，是非常不人道的和不得人心的。
    其次，要大力发展公交，尤其是地铁。这样可有效减少私家车上路数量和行驶路程，降低路面拥堵程度。这一点是毫无争议的。在北京市，由于私人轿车的增减、公交发展迟缓，后者在人们出行中所占的份额，已由１９８６年的３５％，下降到现在的２8％。不过，对于降低路面拥堵作用最大的地铁，其基建耗资也最为巨大，而且进度缓慢，从而在短期内难以奏效。
    第三，实行“错时制”——错开上下班时间，降低交通高峰期的拥堵程度。高峰期交通拥堵的根源在于上班族在同一时间上班、下班，缺乏任何灵活性。那么，实行“错时制”便是从源头上解决交通拥堵的关键性举措。而且，此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排，何乐而不为呢？“错时制”可分为两大类。其一是，各个单位的上下班时间错开，即通过统一安排，错开城市中同一地区的各个单位的上下班时间；其二是，同一单位内部的人员，也可错开上下班时间（某些特殊行业、单位、工种、岗位除外）。以上两者可同时并举。为避免出现混乱，使上班族在实行“错时制”之后便于相互联系，应当取消午休，即实行“八小时一贯制”（这样也有利于来访群众办事）；中午可轮流进便餐——国外一般单位都是如此。
    实行“错时制”之后，上路汽车量的变化：以上班为例，假定过去一律早9点开始上班，现改为8——10点上班，那么过去7——9点两个小时的上班族的汽车上路高峰期便会延长为6——10点四个小时，路上的拥堵程度便会显著降低。同样，由于改行八小时一贯制，下班时间分散在下午4点——6点之间，也会显著降低下班时道路拥堵程度。
实行“错时制” 之后，单位内的人员与单位之间的人员如何联系呢？那时，各种工作人员、各个工作单位的共同上班时间为上午10点——下午4点，仍然长达6个小时，用于相互联系、交流、开会等等，可谓绰绰有余。即使是连续开上6个小时的会，无非是中间休息半个小时，吃点便餐而已。
    第四，减少经常坐班人数。除了工厂、商店、医院之类不到单位即无法工作的单位之外，凡是其工作可分散在家中单独进行或基本上可在家中进行的单位或岗位，每周可仅规定1——2天为集中上班日，其余各日自行掌握，与单位通过电话、电脑、传真机联系即可。其工作状况是通过成果来考察，而不是通过上班日数、时间来考察。此种制度，在国外早已有之。这样做，即使是仅能减少一小部分上班人员，也不应当弃而不用。
    第五，强化卫星城，开拓新市区（如上海的浦东新区），降低原市中心地区的人口、经济、文化的稠密度，是缓解交通拥堵的釜底抽薪式的战略性举措。全国每一个大城市都应当尽早谋划、尽早落实。不少城市虽然早已注意到这一点，但是其卫星地区的相对独立性太小，对老城区的依赖性太大，从而难以发挥其应有的作用。
    由以上所述不难看出，解决我国大城市的交通拥堵问题，应当是采取千方百计，要做到“勿以利小而不为，勿以害小而为之” ；长远举措应当与当前举措相结合，现阶段应当以采取费省效宏的举措为主，以便尽早控制对于道路的需求，尽早增大道路的必要通行量，从而使广大市民能够早日摆脱交通堵塞的严重困扰！