设想一下，如果有一种产品，平均价格在22305元，每年有2000多万人购买，将是何等巨大的市场！

　哪一个产业也不如“城市”这个产业有着更广泛的产业关联。所有上游产业都会受惠于城市基础设施和公用事业投资的增长;所有与城市生活有关的产业也会受惠于城市化的加速。

　不同于一次性购买，时时存在而又永无止境的服务才是生意的大头儿。一旦住进城里，就要永远交“城市物业费”，包括电费、水费、燃气费、取暖费、电话费、宽带费、垃圾处理费和污水处理费，加上养路费、汽车保险费、停车费和物业费等等，支付所有这些费用，北京一个家庭每年要花费20000元以上。

　更何况，城市不仅需要新增投资，还需要“更新”。这类似于“老城改造”。我国还有多达42620个小城镇中的大多数还等待着变成“体面”的城镇。

　事实上，近年来我国已经出现了公用事业市场化和民营化的浪潮。这种趋势在一些国家中被称为PPP，即Public-Private Partnership(公私合作体制)，包括不少具体形式。

　在城市管道燃气领域中，已经出现了一个跨城市的市场，许多民营企业到处“攻城掠地”，参加竞标。

　特殊的居民消费价格指数

　两个经济学家坐在一辆灰色的帕萨特车中，驶向北京郊区的延庆。这是一个秋高气爽的周末。当他们从二环路拐到八达岭高速路时，车流越来越密。接近清河收费口时，车子几乎像蜗牛一样爬行。不过他们并没有觉得这堵车的时间太过浪费，因为他们的目的，正是要一起讨论问题。

　讨论的话题有关宏观经济的走势。中国的宏观经济近年来确实表现得比较怪异。从2003年开始，就出现了所谓“生产资料价格指数与消费价格指数的背离”。经济学家一般认为，消费品市场是真正的最终产品市场，对投资品的需求只是对消费品的需求的“引致需求”，因而消费品的价格水平决定着投资品(即生产资料)的价格水平。在居民消费价格水平非常稳定的时候，即使会出现投资品的价格上涨，也是暂时的，不久也会降下来。然而我国近两年的情况却似乎很反常。2003年8月，居民消费价格水平比上年同期上涨了0.9%，而生产资料价格却上涨了9.6%；到12月份，这两个数字分别为3.2%和13%。尽管在2004年初中央政府就采取了严厉的紧缩货币和限制土地供给的措施，到11月份生产资料价格仍同比上涨了13.5%，而同期的居民消费价格只上涨了2.8%。是什么样的因素使这两个经济变量或其中之一偏离了正常轨道呢？

　只是到2005年，生产资料价格上涨率才逐月下降，到8月份已降到2.9%。这似乎与中央政府紧缩“地根”(即上面所说的“限制土地供给”)有关。但这时居民消费价格上涨率已降到了1.3%。一些经济学家又在担心是否需求不足，是否又开始了新一轮通货紧缩。但这和经验似乎不相符。到10月份，狭义货币M1比上年同期的增长速度从2月份的10.6%上升为12.1%，广义货币M2则从13.9%上升为18%；社会商品零售总额已比上年同期增长了13%，高于同期的国内生产总值(GDP)的增长(9.4%)。为什么货币供给的增长和人们的消费热情没有明显影响居民消费价格呢？

　望着前面慢慢蠕动的车流，坐在车里的一位经济学家突然眼前一亮，说，“这不就是答案吗？”自2002年以来，北京进入了购买私家车的高峰时期。2002年的私人汽车保有量比2001年增加了18.4万辆，2003年又增加了19.4万辆。2004年则以每月3.8万辆的速度增长。车多了，就需要路。按经济学的说法，路是车的互补产品。只是这种互补产品非常特殊。买车是要花钱的，车的价格也可以随着供求变化而变化；如果要买更多的车，就要花更多的钱。但是路不一样。虽然车主都要交养路费，这可以被视为使用路的价格。但这个“价格”是政府制定的“行政事业性收费”，一般不会轻易变，也不会因为跑的路多而多收养路费。即使是收费的高速公路，费用也是政府管制的，不会因为车多或车少(即对路的需求的波动)而随行就市。因而当车对路的需求过多时，就会出现拥堵，也就是车在为使用路而“排队”。

　谈到排队，我们在计划经济时期并不陌生。这是因为当时的计划价格不会变动，供不应求时，就只能排队。在这时，虽然需求的增长没有反映在价格上，却仍然耗费了人们的成本，包括排队的时间，走后门的人情，贿赂的代价等等，因而计划经济时期的短缺又被经济学家称为“隐蔽的通货膨胀”。由此可以推论，眼前的交通拥堵也是一种短缺，即路的短缺，拥堵程度也是一种“价格指数”。据北京交通发展研究中心的观察，北京2003年在二环路和三环路上的平均车速比2002年明显减慢(见下表)，这意味着每辆车的平均拥堵时间比2002年加长了。这种“排队时间增长率”就是通货膨胀率的另一种表达，或者说是一种特殊的居民消费价格指数。根据下表，如果我们假定这些路段的权重是一样的话，我们可以戏称2003年北京的“排队通货膨胀率”为11.7%。

　　北京二环和三环的平均车速

　　项目

　　2003年

　　2002年

　　全天路段平均车速（公里/小时）

　　全天路段平均车速（公里/小时）

　　东二环

　　56.0

　　61.1

　　南二环

　　64.3

　　64.5

　　西二环

　　39.8

　　56.4

　　北二环

　　48.6

　　58.8

　　东三环

　　52.0

　　53.9

　　南三环

　　57.4

　　67.2

　　西三环

　　49.2

　　54.2

　　北三环

　　62.9

　　64.3

　资料来源：北京交通发展研究中心，《北京市交通发展年度报告2004》，第52页。

　对城市的需求`

　其实在国家统计局的居民消费价格指数的篮子中，也包括了水、电和交通等城市基础设施和公用事业消费的“价格”。然而这些价格与其它消费品的价格不同，它们是因其产业具有自然垄断的性质或准公共物品的性质，而受到政府的管制。被管制的价格，如水费，电费和燃气费等等，一般是固定的，只有经过若干年有人(通常是企业)提出调整，才要经过听证会后变动。除了这些能被公众注意的价格，另一类“价格”更为隐蔽。如对公用事业管网设施的收费，包括自来水管网建筑费，管道燃气接驳费和电力增容费等，一般都含在商品住宅的价格中。这些费用一般也不会变动；由于所占房价的比例很小，不会引起购房者的注意，也就很难发挥调节供求的作用。对于看来不收费的基础设施，其实也在收费，只是采取了所谓“行政事业性收费”的形式，如城市基础设施配套费，前面说的养路费，防洪费，垃圾处理费，卫生清洁费等。这些费用同样是轻易不会变动，更在价格指数的视野之外。

　既然价格不起作用，当出现对这些城市基础设施和公用事业的过量需求时，除了出现前述汽车排队的现象外，还有一种形式就是“忍受短缺”。其实这是计划经济时代最常见的“通货膨胀”形式。它表现为产品品种的减少。例如在文化革命的相当长的时间里，北方的人根本看不到像香蕉和柑桔这样的水果，因而根本就无需排队。当时整个社会的产品品种数量也许只有今天的数百分之一。人们也无需为根本不存在的产品排队。在今天，“忍受短缺”表现为城市的基础设施和公用事业的供给不足。如城市的许多地区垃圾遍地、肮脏不堪，流经城市的河流污染严重，城市中的湖泊富营养化，道路坑洼不平，新建的小区还没有接入燃气管道，新城区缺少绿地和树木，等等。即使是自来水和管道燃气这样成熟的城市公用事业，我国2004年的普及率还只有88.9%和81.6%。随着我国的城市化，城市“生产”垃圾的数量在以每年8%的速度递增，2003年已达1.5亿吨；但垃圾处理能力却只以每年5%速度递增，以致到2004年，我国的生活垃圾无害化处理率仅有52.1%。而我国的城市污水处理率更低，2005年只达到45.7%。2003年，我国城市的人均道路面积只有9.3平方米，相当于发达国家的20%~50%。

　在中西部较后进的省份，城市基础设施和公用事业的水平远低于全国平均水平。如2003年甘肃、青海、宁夏、山西、内蒙古和广西等省和自治区的燃气普及率分别仅为58.7%，46.5%，52.6%，60.2%，58.5%和53.8%。当我们到大城市的城乡结合部，或较小的城市去，尤其是经过一些小城镇时，街道之零乱肮脏，市容之丑陋不堪，基础设施之欠缺，公用事业不配套，更是触目惊心。我国数万座小城镇大多处于基础设施和公用事业严重供给不足的状态中，其城市服务水平都大大低于大中城市。例如黑龙江省小城镇自来水普及率只有62%(2005年)；安徽省毫州市小城镇的自来水供水率，在2002年时还只有17%。

　无论是“汽车排队”还是“忍受短缺”，都说明我国的需求结构发生了重要的调整。自上个世纪改革开放以来，我国的需求结构几经变化，出现过一波又一波的需求浪潮。从80年代初开始对农副产品的需求，到对服装和日常工业品的需求；从对小型家电的需求，又到对大型家电的需求；从对电讯器材和服务的需求，直到对汽车、住宅和旅游的需求；需求结构的质量和价值都在不断升级。汽车、住宅和旅游除了是一种较高价值的产品外，还有一个重要的特性，就是会引致进一步的更高价值的需求。这就是对城市的需求。汽车需要道路、加油站和停车场地，住宅需要上下水道、管道燃气、电力、取暖设备、电信和宽带等，旅游则更为综合，需要各种交通设施和城市设施。满足这些需求，动辄需要投资数亿元、数十亿元甚至数百亿上千亿元。与所有以前的需求浪潮不同的地方是，对城市的需求增长没有反映在价格上。所以才有在新的一波需求浪潮面前，居民消费价格指数却那样低迷的怪现象。如果城市基础设施和公用事业都可以成为竞争性的产业，其产品价格由市场制定，将“排队时间增长率”和“忍受短缺程度的增长率”转换为价格，这两年的居民消费价格指数会高出许多。

　虽然对城市的需求没有表现在价格上，各地政府还是感到了压力。因为无论交通拥堵还是其它城市设施供给不足，都与老百姓的日常生活和工作密切相关，很快成为大众关注的问题。因而政府还是在尽力筹集资金增加投资和供给。这就带来了对投资品的巨大需求。而几乎所有投资品都是竞争性产业的产品，它们由市场定价，因而会带来生产资料价格的高攀。例如1998年以来，建筑对钢材的需求(即城市化的需求)占对钢材需求总量的74%~87%，在2004年2月中央政府实行紧缩政策之前，钢材价格的涨幅高达43%。把对城市的需求放进视野，我们就能解开所谓“生产资料价格指数与消费品价格指数背离”之迷。这也告诉我们，对城市的需求将会引致多大规模的对投资品的需求。

　城市化时代

　中国是一个城市化较早的社会。据经济史学家赵冈和陈仲毅的估算，我国在汉代元始2年(公元2年)时，城市化率(即城市人口占总人口的比率)就达到了17.5%；到唐代天宝14年(公元755年)时，城市化率为20.8%；到南宋嘉定16年(公元1223年)，城市化率更为21.1%。他们估计南宋都城临安的人口至少有250万人(《中国经济制度史》，中国经济出版社，1991，第211~228页)。只是到明清以后，出现一个逆城市化过程，到了清末(1893年)，城市化率已降为7.7%。个中原因，尚需探讨。

　作为清朝和中华民国的继承者，现代中国的城市化又从较低的起点出发。很不幸的是，我国在上个世纪50年代走上计划经济之路，又严重压抑了城市化。因为偏低的粮食计划价格只能减少粮食的供给，政府反过来就要限制城市人口的数量。在相当长的时间里政府将全国人口分为农业户口和非农户口，加上发行粮票，严格控制农村人口流向城市。到了1978年，我国的城市化率17.9%竟还不如20年前的1959年的18.4%。改革开放以后，农村人口向城市流动的壁垒逐渐被打破。从农村到城里经商和务工的人越来越多。一些地区的农民通过发展乡镇企业富裕以后，小城镇又如雨后春笋般地生长起来。20多年以来，我国出现了历史上少有的高速城市化过程。从1978年到2002年，我国城市化率平均每年提高0.88%。尤其是1996年以后，城市化率平均每年提高1.44%。2003年中央政府又废止了威胁进城农民的“收容谴送制度”，许多地方政府也宣布取消城乡户口差别，进一步消除了城市化的制度障碍，更加速了城市化进程。2004年，我国城市化率已达41.8%。

　城市化率每年增加1.44%，在我们这样一个13亿人口的国家中，就意味着每年有近两千多万农民变为城里人，加上城市人口的自然增长，相当于每年有两千多万个“购买”城市的新“客户”。与已有的城里人不同，他们购买的首先是新增的城市基础设施、公用事业和其它辅助性服务设施的“容量”，这显然意味着巨大的固定资产投资。对城市的需求，除了数量的增加外，还有质量的增加，这就是已经在城里的人对更大住宅和汽车的需求。2004年我国城市人均住宅建筑面积比10年前增加了63%(见下图)。轿车销售量2002年增长了51%，2003年更增长了75%；从2000年到2004年，共增长了279%。更大的住宅面积就要有更大的城区，要求有更多的城市基础设施和公用事业为之服务；汽车出行方式替代传统的自行车加公交的出行方式，最重要的是人均占路面积的大幅增加。小轿车的人均占路面积应是公共汽车的7倍以上。因此，人均的城市基础设施和公用事业的投资也要增长。

　尽管还存在着“汽车排队”和“忍受短缺”，尽管这表明供给和投资还远远不足，近年来我国城市基础设施和公用事业的投资还是大幅度地增长了(见下图)。如果按头一年的投资给下一年新进入城市的人“使用”来计算，则人均投资额也在增长，从1995年的3793元增长到2003年的约22305元。尽管这是没有完全满足需求的人均投资水平，却仍是一笔大买卖。千元左右的家电产品，每年数千万人买已经掀起很大的浪潮；10万元为单位的汽车，每年有上百万人买，已成为近年来的市场热点。设想一下，如果有一种产品，平均价格在22305元，每年有2000多万人购买，将是何等巨大的市场！更进一步，对城市的需求不仅意味着对城市基础设施和公用事业的需求，进城的人还要住房子，房子里面还要配套所有的家具和电器，加在一起，至少有10万元之多。2000万个10万元，已经是全国GDP的若干分之一了，这真是一个滔天巨浪！

　到这里事情还远远没有结束。因为产业经济学常说，一个产业的发展会带来所谓 “波及效果”。因为一个产业总是要和其它产业互为上下游或互为市场，还有“旁侧产业”，而哪一个产业也不如“城市”这个产业有着更广泛的产业关联。所有上游产业都会受惠于城市基础设施和公用事业投资的增长，如钢铁、水泥，建材，建筑机械，机车设备，建筑和运输等生产企业，和规划、设计和咨询等智力行业；所有与城市生活有关的产业也会受惠于城市化的加速，如前面提到的家具、家电，还有装修、园艺、餐饮、保健、体育、剧院和教育等领域；还有为城市中交易服务的各行各业，包括装卸、仓储、配送、通讯、薄计、商务谈判服务、会议、展览、质量检验、金融、保险和法律服务等。

　更为重要的是，对城市的“消费”不仅是购买城市这个“设备”，而是要享受城市“服务”。这就类似于购买住宅以后要有物业服务，购买汽车以后要有加油和维修服务一样。不同于一次性购买，时时存在而又永无止境的服务才是生意的大头儿。一旦住进城里，就要永远交“城市物业费”，包括电费、水费、燃气费、取暖费、电话费、宽带费、垃圾处理费和污水处理费，加上养路费、汽车保险费、停车费和物业费等等，支付所有这些费用，北京一个中产阶层家庭每年要花费约20000元。如果按照国家统计局关于城市居民消费的抽样调查，将“交通通信”和“居住”(扣除“住房”)两项相加，2003年我国城镇平均每人约支付1164元“城市物业费”，用当年城市人口52376万乘之，共约6002亿元；因城市人口的增加而获得的“城市物业费”增量也有252亿元之巨。此外还要交税。据说真正的“城市税”——财产税也会在“十一五”期间开征。这背后，就是一个个永远立于不败之地的产业，其中最好的是“政府产业”，它负责城市公共物品的供给。

　这么好的事情，却不是昙花一现。过去几波的需求浪潮，似乎都在几年间就退了潮。汽车的需求可能会长一些。而如此规模的对城市的新增需求将会保持几十年。这是因为城市化曾在计划经济时期被压抑，如今的城市化率依然很低，我曾在“巨国效应：中国还有几十年的经济高速成长吗”一文(见本刊试刊号)中说过，按城市化率平均每年增加1.44%计算，若要达到我国适宜的城市化水平(如80%)，至少还需要25年的时间。更何况，城市不仅需要新增投资，还需要“更新”。这类似于“老城改造”。我国还有多达42620个小城镇中的大多数还等待着变成“体面”的城镇。除了城市物质固定资产的“折旧”，随着我国文化的复兴和人们审美水平的提高，以往几十年建设成的城市的“精神损耗”会迅速增加，大规模“翻修”已有的城市也可能会成为“运动”。这都足以与城市的增加和扩展共同构成长期的强劲的投资需求，时间长得堪称“时代”。

　城市不是一种普通的商品

　然而，前景虽然美好，城市化却不是中国人可以闭着眼睛坐享其成的。因为城市并不是一种普通的商品，可以在工厂里大批量生产，而与特定的地点无关。历史地看，城市的兴衰与贸易相关。除了政治中心和军事要塞，城市一般处于贸易通道和交通枢纽上，使人们到这里进行交易可以节约大量交易费用；贸易红利则滋养着城市。如今我们看到的楼兰古城，交河故城和高昌故城遗迹都是因丝绸之路的衰落而被废弃的昔日繁华的贸易中心。城市是经济学中抽象的市场的现实形态。只要有足够的生意可作，这种市场中的人越多，市场的规模越大，就越能节约交易费用，就越有效率。因而进入这种市场的人其实是互为外部经济。换句话说，城市之所以吸引人是因为它吸引人。按照经济学的说法，就是市场具有网络经济性；即市场中每增加一个人，就会增加比成本更大的效率。城市因此就具有马泰效应。城市越大，就越有吸引力。

　但是在现实中，城市存在于具体的空间。虽然城市越大越好，但大到一定程度以后，就没有足够的空间了。因而不可避免地出现拥挤。如今在世界上所有的大城市中，几乎无一例外地出现拥挤。这就是城市理论上的市场的规模经济与有限空间之间的冲突。如果没有一个巨大的力量在相当长时间里将资源投向附近的另外一个新中心的话，没有人或企业愿意偏离这个市场中心，哪怕忍受拥挤。北京这些年来摊大饼式的发展模式印证了这一点。因而简单地依赖市场来判断对城市的需求走向是不够的，市场也无法自动地解决拥挤问题。基于此种看法，北京2004年修编的总体规划就明确提出了“两轴两带多中心”的概念。这说明，对于对城市的需求，既要服从于市场交易的选择，又要超越市场的眼界，并且不能怕一定时间内的亏损。这就需要政府站出来。但这本身就是新的难题。一来政府也不见得具有预见城市未来的能力，这增大了对城市投资的风险；二来即使是政府，预先投入如此巨额的资金也是很困难的。这就是城市在供给方面的难题之一。

　总体而论，城市的供给方面有三个难题。一是大多城市公用事业具有自然垄断的性质。自然垄断就是由于技术上的原因，一个市场中只能有一家企业的情形。这使得市场的定价机制失灵。如果任由这家企业自己制定价格，它可以将价格定得很高，因而极大地减少了需求和供给，也就阻碍了城市的发展。由于这种特殊性质，我国迄今大多数公用事业还是以国有事业单位为主要形式。但是这种形式又带来了资源和效率两方面的问题。仅靠财政收入这个单一来源无法满足城市公用事业的巨大投资需求，而“垄断的”“国有的”“事业单位”几重身份又使公用事业更为缺乏效率。全国供水行业的国有单位富余人员平均约为50%；全国公交企业的人车比约为11：1，大大高于香港的3.3：1。全国的大多数国有公用事业或者亏损或者微利。例如据统计，2003年1月~11月全国66座城市的公交亏损面为60%；89个城市供水单位也有60%亏损(天则公用事业研究中心，《公私合作制的中国试验》，上海人民出版社，2005，第14页)。根据中国城市燃气协会的统计，尽管将政府补贴算入，2002年我国94家大型管道燃气企业中有65%是亏损的，其余企业除了两三家外，总资产利润率一般不超过1%。因此公用事业多被政府看作是财政负担，也无法吸引其他投资者。

　供给方面的第二个难题是，城市基础设施具有准公共物品性质。所谓“公共物品”，按照张五常教授给出的便捷断定方法，就是无法分别向消费者收费的物品；前面加个“准”字，是说这种性质没有这么强；如城市道路和桥梁，广场，绿地，路灯，垃圾处理和防洪等，一般不能在使用时当即收费，但可以间接收费。这种间接收费因缺乏“谁不交费就停止服务”的手段，往往收缴率不高。例如因为不能对不交供暖费的单个居民单独中断供暖，我国大部分城镇供暖费的现有收缴率只有约60%；截至2002年，沈阳拖欠热费累计达22亿元、哈尔滨为12亿元、大连为2.6亿元、齐齐哈尔为1.2亿元。有了这种准公共物品性质，因为不好收费，民营企业就难以进入；因为没有市场价格，也无从判断这些城市基础设施的价值，以及配置得是否合理；因为这些项目因不好收费而较难形成盈利模式，也因为没有准确的市场评价，也就无法在财政之外融资。所以这种性质也使城市基础设施经常处于投资不足且效率低下的状态。

　第三个难题就是上面谈到的，城市的供给要有很明显的超前性和规模临界点，即在现实的市场还没有形成之前就要进行“高举高打”的投资，并在建成后忍受相当长时间的亏损，甚至是投资的彻底失败。如果政府判断错误，或只是为了追求短期政绩，也可能使巨大的投资落空。如近年来传媒披露的陕西省扶风县投资2亿元建造新区而成为“空城”的故事，就是一例。即使新城有人居住，也可能因为政府的城市规划存在缺陷，而只是一座“卧城”，只供居民居住而没有其它功能，导致交通流量的钟摆式运动。这种情况甚至会出现在像北京这样的大都市，如望京小区、回龙观小区和天通苑小区这些典型的“卧城”在上下班时间都是异常拥堵的。

　而如果对城市需求的预见是正确的，就会改变人的流向和空间布局，在新城中聚集人气，形成更有效率的城市资源配置。例如近年来兴起的交通导向的土地开发(TOD)，就是要在土地开发之前进行大规模的轨道交通的投资，并最终起到改变交通流向和居住-就业布局的作用。但一般企业不会对这种既要大规模投资，又有很高风险，还不能及时得到回报的模式感兴趣，因而存在着融资困难；即使是政府部门也会因财政拮据而无力承担此种重任。其结果是，城市交通设施只能严重滞后于需求，导致许多建成的社区交通拥堵的严重问题。这也是本文一开始两个经济学家看到的八达岭高速公路严重拥堵的原因之一。

　再加上我国的土地市场尚未成熟，在土地一级市场中，大量土地以很低的代价被征用；在二级市场中，招标、拍卖和挂牌的市场化交易形式刚刚起步。土地这种城市化的主要资源还没有形成均衡的价格信号，也使“城市产品”不同寻常。在一个一般商品的市场中，对商品的需求直接且清楚。企业可以根据商品在市场中的价格和自己生产的成本做出决策。但“城市产品”没有明确的价格，即使有价格也不够准确；由于规模和超前性要求，一般企业又无法直接“生产”，即使生产出来了，又难以收费弥补成本；由于土地制度还不成熟，真实成本也不清楚。即使是对城市化最应负有责任的政府，既可能更多地追求GDP指标和财政收入，而忽视了对城市的投资；又可能以政府强势低价获得土地，以出售土地作为财政收入的主要来源，从而导致城市的过度扩张。城市化的美好市场前景，就像满园春色，隔着重重迷雾，变得模糊不清了。

　把这个市场做得更大

　因此，我们面临的时代到底是一个辉煌的城市化时代，还是一个城市基础设施和公用事业严重滞后的时代，取决于我们的眼光、智慧和操作能力。眼光要有透视能力，能看到因没有市场评价而被掩盖的城市化的“隐形市场”；眼光还要有远望能力，能够看到城市化市场的长远前景。

　首先要在制定宏观政策时，将对城市的需求考虑进来。如果忽略了这一趋势对货币的需求，就可能实行偏紧的货币政策，压抑城市化的发展。如果考虑到对城市的需求，生产资料价格的上涨就变得可以理解，从而支持对钢材生产、建材生产等大规模投资就是更为可取的政府政策。因为从长期看这会平抑生产资料价格，更有效地满足城市化的需求。相反，如果认为生产资料价格高涨不可思议，采取政府政策甚至行政手段直接压抑对生产资料的投资，因不能从根本上减少对城市的最终需求，不仅不能真正平抑生产资料价格，更重要的是，会使我国的城市化进程遭受战略性挫折。一个适应于城市化时代的宏观政策能把这个市场做得更大。充分的货币增量还会因乘数作用而实现数倍的交易和收入。

　有了充足的货币，还要竞争性市场和适宜的价格。竞争性市场包括产品市场和要素市场，后者主要指土地市场。在土地一级市场中，要按照土地用途的市场价值补偿被征地的农民和居民；据研究，补偿水平至少应是原用途下23年的土地产出。在土地二级市场中，不仅要对经营性土地进行“招拍挂”，也应将所有土地放入市场交易过程中；这样才能真正给出土地的价格信号，使政府的城市规划和对城市的供给有所依凭。

　在有些时候，强烈的需求热情被压抑在高昂的价格之下。这其实是世界上颠扑不破的铁律。价格越高，需求越少。而垄断形成的高价可以让人望而却步。回想手机是3万元一部的“大哥大”时，我们很难想象有朝一日这是一个巨大产业。正是由于联通1994年进入电信领域打破了当时中国电信的垄断，使得手机价格一降再降，其结果是，当手机价格降到数百元一部时，因为便宜就会有更多的需求，反过来因为需求的巨大规模，又引起生产规模的增大，导致单位生产成本下降，使更多的消费者买得起。移 动电话用户从1994年的157万到2005年的3.93亿猛增了250倍。1995年电信服务业只有876亿业务收入，如今已经形成一个年业务收入高达5820亿元(2005年)的大市场。

　城市基础设施和公用事业领域正面临着当初电信业曾经面临的情形。我国大多数公用事业是由国有事业单位垄断，基础设施建设则主要由政府承担。这从两个方面使成本(价格)居高不下。第一，由于没有竞争压力，国有公用事业的成本往往很高；在不能由市场评价的基础设施投资方面，也表现为相关投资部门将预算做得很高。第二，即使存在竞争，国有事业单位的效率也相对较低，会有较高的成本。尽管公用事业的价格往往并不高，但这是因为政府补贴了公用事业单位。例如前述94个管道燃气企业中，有56家企业在2002年受到当地政府共约102520万元的补贴。这导致政府不愿意进一步投资于公用事业。正是因为存在着这两个问题，当我们将竞争引入这个领域时，就会产生类似于电信改革的效果。

　事实上，近年来我国已经出现了公用事业市场化和民营化的浪潮。这种趋势在一些国家中被称为PPP，即Public-Private Partnership(公私合作体制)，包括不少具体形式，如人们比较熟悉的BOT(建设-经营-转让)，还有BOO(建设-拥有-经营)，BOOT(建设-拥有-经营-转让)，TOT(转让-经营-转让)，服务合同，管理合同和租赁合同等。其实质是在政府建立一套管制机制的条件下，由民营企业经营公用事业。在建设部的推动下，我国越来越多的城市采用特许经营权招标的方式选择经营者，在这个自然垄断行业的入口处营造一种竞争气氛，以弥补进入后缺乏竞争的不足。如在城市管道燃气领域中，已经出现了一个跨城市的市场，许多民营企业到处“攻城掠地”，参加竞标。从廊坊起家的新奥集团如今在50多个城市获得了管道燃气特许经营权；李嘉诚旗下的百江集团在36个城市中建立了燃气公司；香港中华煤气公司也“占领”了30余座城市。正是由于民营企业的强力介入，我国城市的燃气普及率近年以来有了迅猛增长，从2000年的45.4%一跃而为2004年的81.6%(《公私合作制的中国试验》，2005，第286页)。

　也有不少城市尝试将基础设施和土地一起交由民营企业连片开发，让企业承担起投资建设基础设施的责任。例如曾名燥一时的“邛崃模式”，就是邛崃市政府与当地民营企业瑞云集团签订的一个整体开发运营新城的50年的BOT协议。尽管这一模式因各种原因遭遇一些挫折，邛崃新城还是在两年的时间内初具规模。在离邛崃不远的地方，即成都城里，民营企业置信集团也与青羊区政府合资，投资基础设施建设，整体开发青羊工业发展区。已经有数十家企业入驻该区，“青羊模式”已经稳健地起步了。这类模式虽然还不成熟，却至少可以避免政府追求政绩、建造空城的错误。

　当然，这个市场化和民营化的浪潮才刚刚开始。2003年，私人投资占城市固定资产投资总额的份额约为28%。在城市化的公私合作中，还存在着各种各样的问题。还需要时间，也需要政府在制度和政策上进行调整，为公用事业的市场化和民营化提供更好的制度环境。一个重要的方面就是要建立对市场化的经营公用事业的企业的监管机制。因为无论如何，虽然进入时有竞争，公用事业究竟是只能由一家企业在一个市场中经营，还需像对待所有独家垄断企业那样，对价格，质量，安全，不间断服务和普遍服务进行监管。但这需要一套复杂的知识结构，还很难一下子让我国众多城市的相关政府官员都能掌握。一旦克服了这一瓶颈，城市政府和居民就会有更为便宜的“城市产品”，提供这一产品的企业也会因找到了可盈利的模式而能获得更多的融资。

　谈到融资，我国的金融市场还不够成熟。但这几年的数据表明，大量资金已经开始通过现有的金融工具流向推进城市化的行业。如2004年底国家开发银行14095亿元的贷款余额中，有84%是用于城市基础设施、交通基础设施和电力、电信基础设施投资的。只是由于金融工具的缺乏，这种转移还不够敏锐和充分。我们经常看到的城市基础设施和公用事业供给不足的现象说明，金融领域是城市化的另外一个瓶颈。因此为推进城市化而创造新的金融工具，是做大市场的又一个战略性举措。如果允许地方政府发行市政债券，鼓励设立公用事业基金和TOD(交通导向开发)基金等，就可以为城市化提供更为充裕的资金。更重要的是，金融市场的规则应为金融创新留下更多的空间，让我们能够期待金融家们创造出我们想象不到的更有效的金融工具，使我国的金融体系更为灵敏地追随需求结构的变化，将大量资金从生产过剩的领域转向有着巨大市场前景的城市化产业。这无疑又使我国的城市化市场前景更为广阔。

　对于一个企业来说，模糊不清的前景和正在开放的产业领域中更有发展的机会。因为一旦到谁都能看清楚的时候，也就没有机会了；如果产业完全放开，大量竞争者就会蜂拥而至。实际上，那些先行一步的企业，无论是新奥集团、百江公司，还是中华煤气、进军水务市场的法国的威利雅，都已获益非浅。只要是有战略远见的企业，就不会错过这趟中国的“城市化时代快车”。

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　　当汽车驶过昌平，前面的视野变得开阔。汽车加快了速度，又开始进入了八达岭山区。两边的奇峰峻岭盘桓着长城，煞是好看。

　2006年1月11日于北京昌平森林大第

　【背景1】国内几种重要的公用事业融资模式：

　财政融资，包括财政预算，国债，政策收费等；银行贷款；企业和项目直接融资等。其中近年来表现的尤其活跃的是企业和项目直接融资。涌现出很多重要的做法，包括：

　l企业发行“准市政债券”，即由和地方政府有密切关系的企业发行，所募资金用于城市或地方基础设施建设等用途的债券。由于地方政府没有权力发行债券，实际上是地方政府借企业债券的“壳”，实现筹集基础设施建设资金的目的。

　l以信托为工具的“准市政债券”。国内第一个成功的案例是上海外环隧道项目。上海爱建信托投资有限责任公司积极投标，采取了类似于BOT的运作方式，通过发起成立项目公司成为上海外环隧道的投资人并于2002年向社会推出了“外环隧道项目资金信托计划”，原准备用1个月的时间来完成销售5.5亿的信托规模，结果只在短短的一周内就售罄，这是一次国内信托业投资基础设施项目的成功尝试。之后在国内各地信托新产品纷纷出世。2004年推出的信托产品中，基础设施类信托产品发行规模为115.68亿元，占当年总发行规模的30.48%，而且产品几乎涉及所有基础设施建设领域。2005年一季度基础设施信托产品增长迅速，收益率也较高。

　l保险资金的进入。2003年底，国务院常务会议原则通过《投资体制改革方案》，提出鼓励和促进保险资金间接投资基础设施。国家发改委曾表示，鼓励保险公司以信托、产业投资基金或股权投资等合适的方式，积极介入国家大型基础设施项目。从2004年开始，保监会也开始对基础设施投资松口，表示保险机构将可以采取各种方式间接投资国家基础设施建设项目。在保险的各类险种中，寿险资金负债的性质和基建项目收益的特点相匹配，而且投资基础设施风险低、回报相对稳定，因此也可以为基础设施建设提供长期稳健资金的投入。保险并不能直接投资实业，在目前各种间接投资方式中，和信托合作最被看好。

　――信息来源：本刊编辑部根据各种公开材料整理。

　【背景2】其他国家基础设施融资一览：

　美国城市公共设施项目的市场融资渠道主要有四条：一是设立专门的税费，本着“谁受益谁出钱”的原则；二是发行市政债券。对于建成以后可以收费的项目，如机场、收费公路、桥梁、隧道等项目，许多地方政府采取这一方法筹资。如波特兰市机场扩建，10亿美元的投资中50%是通过发行债券解决的。这一方法是美国城市基础设施建设最主要的融资渠道，三是鼓励私人部门投资。近些年，一些原来完全由政府投资的基础设施项目开始鼓励私人部门投资。如波特兰市在与华盛顿州交界的哥伦比亚河上新建5号码头，所有资金只有10%是政府筹集的，90%是私人部门投资的。为了鼓励私人投资，政府往往提供一些优惠政策，如免交财产税等。四是由政府提供信用。这是鼓励私人部门参与基础设施建设的一种新方法。比如，南加州有一条国道因过于拥挤而需扩建，要投资11亿美元，政府负责35%的费用，其它65%的费用由私人开发公司承包，并由该开发公司发行政府担保的建设债券。如果公路运营之后的收益达不到预期，联邦政府负责提供贷款，并予以资助，以保证运营成本和偿还。

　日本具有悠久的市政债券发行历史，发行市政债券已成为维系地方财政、扩大地方财政的重要手段。在日本，地方市政债券大体可以划分为普通债和公共企业债。普通债是由日本地方政府直接发行的债券；公共企业债是由一些特殊的国营法人发行的债券，这种债券一般都是由政府担保支付本息，所筹集的资金一般也用于执行政府的经济政策。日本的地方债主要用于地方道路建设和地区开发、义务教育设施建设、公营住宅建设、购置公共用地及其他公用事业。地方公共企业债的使用比较集中，主要用于下水道、自来水和交通运输设施等方面。在日本，市政债券在城市生活污水处理设施建设方面的投资占相关设施建设总投资的20-40%。日本市政债券的发行由中央政府集中审批，这一点与美国采取的备案制不同。中央政府根据地方政府财政收支情况，结合当地经济、社会发展情况，审批每个地方政府每年或每个项目可以发行多少金额的地方债。而欧洲各国，由于市政建设的历史较长，虽然融资做法不尽相同，但大多数国家对于发行市政债券都采取了比较开放的政策，同时运用多种市场化的办法解决市政公共设施的融资问题。