自主创新是一个时期以来的热门话题。直接的原因是十一五规划中将自主创新提升到了国家战略重点的高度。那么，国家为什么要提出这样的战略重点呢？是因为总体上说，中国经济的低成本竞争优势正在减弱，需要进入一个以技术创新为动力和竞争优势的新的发展阶段，或者说我们正在进入一个增长模式转型期。这是一个“大势”，政府的战略和政策只是在“因势利导”。理解这个“大势”很重要。否则，很容易把自主创新理解为政府“要我创新”，而不是在这个大势下“我要创新”。

    汽车行业的变化与国家“大势”是一致的。从2002年下半年开始的汽车行业快速增长，前两三年需求旺盛，产量爆发式增长，当时只要能装配出车，就能卖掉，而且能卖个好价钱，这种情况下让企业下大力量去搞研发，既缺少动力，对新进入的企业来说，也缺少能力，在“搞研发”还是“先占市场”之间，企业的选择必定是“先占市场”。近一两年，随着汽车行业由超常规增长转入常规增长，质量、品种、售后服务甚至时尚的重要性正在迅速上升。有关统计表明，2005年推出国产全新车型31款，改型车、升级版100多款，平均每3天就有一款新车型上市。可以有一个大的判断，中国汽车产业在经历了数量快速扩张的阶段后，正在进入以质量、品种、服务为重点的新阶段。在这个新阶段，研发与市场的联系日益紧密，不搞研发，没有新产品出来，就占不了市场，已经占有的市场份额还可能保不住。于是，我们看到，不仅新进入的国内品牌企业在搞研发，逐步形成自己的研发能力，大型国企加强了研发，合资也开始重视本土化研发。这种新格局，说明我们的企业在市场竞争的实践中，已经敏锐地意识到并在努力适应汽车产业新阶段的变化特点。

    在这个过程中，竞争是一个至关重要的因素。可以设想，如果继续维持过去长时期存在的只有少数几个企业、几个品牌的格局，能够出现加入WTO后汽车产业爆发式增长的局面吗，能够出现上面提到的新车型层出不穷、各类企业纷纷重视和加强研发的局面吗？显然是不可能的。如果问中国汽车产业一些年来最重要、最具实质性意义的变化是什么，应当说是竞争的、开放的结构初步形成，尽管这种形成过程是不完全是自觉的，事实上，在很多情况下是不自觉的、被迫的；竞争结构不完善的，不当限制有些取消了，有些仍然存在。对下一步促进自主创新来说，继续完善竞争环境非常重要。目前，在这个问题上我们会听到许多声音。民营企业反映在税收、融资等方面处在不平等地位，产业进入限制表面上看对所有企业，实际上主要限制的是民营企业；国有企业历史上遗留下来的体制包袱仍然不轻，立足长远开展自主创新还有不少体制、机制上的障碍；外资企业对讲自主创新是否会将它们排除在外或“边缘化”而存有困惑和疑虑。竞争对企业不是一件轻松事情，但经过多年磨炼以后，企业应该说都明白和接受了一个基本道理：既然我们已经选择了市场经济，就不能回避，而应当积极迎接竞争的挑战。不敢、不会竞争的企业不是好企业，不敢、不会竞争的企业家也不是好企业家。但目前企业苦恼的不是竞争，而是竞争的不公平。促进自主创新，政府可以做一些事情，第一位的还是要下决心、用气力，加快营造一个公平、透明、可预期、可持续的竞争环境。

 

    虽然面对同一市场，但不同企业“出身”不同，发展路径不同，不可能套用同一个创新模式。讲中国汽车产业的自主创新，必须承认、适应和推动多元化的创新模式。

    近几年新成长起来、拥有自主品牌或国内品牌的企业，包括民营企业和股份制企业，在其起步阶段，没有现成的车型和成套技术来源，只能靠自主研发，在形成制造能力和装配能力的同时，也初步形成了自身的研发能力。大家应当关注的一个重要事实是，近一两年中国整车出口大幅增长，大部分是自主品牌汽车，近一半是民营企业的产品。这些新兴企业在短短几年的时间内，创造了中国汽车工业几十年未曾创造出的研发成绩。除了令人钦佩之外，说明在自主研发这个问题上，不是中国人不行，而是过去的体制、机制不行，换一个体制，人还是过去那些人，聪明才智就会迸发出来，创造出过去难以想象的业绩乃至奇迹。同时也说明没有现成技术可以依靠并非全是坏事。正像资源丰富地区遭到“资源诅咒”，“捧着金碗讨饭吃”，而资源贫乏地区奋发图强、发展更快一样，这些新兴企业无从依赖，被“逼”出了一套自己的研发能力。

    如何认识外资企业主要是合资企业在我们所讲的自主创新中的位置和作用，是一个存在较大分歧、需要认真探讨的问题。在中国汽车市场发展初期，跨国公司把主要精力放在形成装配和制造能力、占领市场上，是从其全球战略出发作出的选择。但不能因此而认为对中国汽车产业自主创新没有积极作用。国际先进的制造、装配技术和工艺的引入，新的生产体系和管理方法的引入，零部件配套条件的形成，相关人才的培训和知识传播等，都为以后其他类型企业的发展打下了重要基础。新兴企业的一些高层管理人员和技术人员，是从合资企业流动出去的。在人才流动的背后，是知识、经验和技术的流动。过去上一个汽车制造厂要投资一百多亿，原因是几十个配套企业都要自己投资；这几年的新企业投资几个亿、十几个亿，就可以生产出新车，因为已经有了较为完整的配套体系。不难设想，如果没有这些人才、技术、管理和配套条件，新兴企业在短短几年内能够取得成功吗？当中国汽车产业进入新阶段后，合资企业仅仅依靠引进车型和技术，已经不能适应中国汽车市场激烈竞争的需要。国际经验表明，如果研发中心远离大规模生产基地，将是不可持续的，何况中国还有日益增多的高素质、低成本的研发人才。所以，合资企业加大本土研发力度，包括将部分深度研发活动转移到中国势在必行。如果一个中国本土的合资企业，主要依靠是中国的研发人员，独立开发出拥有知识产权的新的车型或技术，向包括外资母公司在内的其他企业转让知识产权时要收取转让费用，有什么理由一定要将其排除在中国汽车产业自主创新范围之外呢？如果我们承认汽车合资企业是中国汽车产业的重要组成部分，那么合乎逻辑的推论，应当是这些企业独立开展的研发活动及其成果，构成了中国汽车产业自主创新的重要组成部分。这样一个判断，与我们长期以来强调提高利用外资的质量和水平，鼓励外资企业将研发活动向中国转移的政策方向是完全一致的。

    从中长期看，尽管不同类型企业的创新模式各有特点，它们之间存在着竞争关系，但在另一方面，它们之间也会有日益增多的合作关系和共同利益，因为它们共享同一个市场，共享同一个大的生产体系。例如，一个配套企业在与某一品牌企业合作时提高了技术水平，当它与另一品牌企业合作时，另一品牌企业将会因此而受益。在生产、销售、研发等环节，特别是在共性技术和新产品开发中，不同类型企业有必要、也有可能采取多种形式的合作，如产业联盟等。我中有你，你中有我，将会成为一种常态。在自主创新问题上，应当更多的强调不同类型企业之间的合作和共享，而不是对立乃至抗衡。在这样基础上，随着各类企业创新能量的涌流，中国汽车产业的整体的自主创新能力和国际竞争力，将会有一个实质性的提升。这正是我们倡导自主创新战略所期待实现的目标。