最近，为了缓解城市巨大的交通压力，北京市采取了对公交大幅度降价的重大措施。新的举措已经付诸实施，全城有五百条公交线路，不论你坐多远，一律4角票价，学生等特殊人群更是低到两毛。北京公交此举，对于在意每月的公交开支的上班族来说，无疑是一块天上掉下的甜美馅饼。但是，北京市政府可不是为了派发馅饼来的。市政府采取的这措施是为了改善北京的交通拥堵情况，能凑效吗？
从电视记者的报道来看，公交线路还是那么拥挤，甚至乘客连挤到读卡器前刷卡的可能都没有，只好求助于他人把IC卡递过去。而地铁乘客回答记者采访“为何不坐公交？”的回答是“地铁快啊”。
北京市府的公交降价措施政府补贴之巨是可想而知的，可谓为企求改善交通而烧的一炷高香。北京的公交有一个公交公司，谁都知道这是一个翻牌公司，不是一个真正的市场角色。公交的公共物品特性是很难消除的，如果是公司行为，断难有大幅降价的举措，因为没有任何竞争者无须降价。
北京的交通为何拥堵？恐怕不难回答，想必交管当局也是心知肚明的。车多路少，就这么简单。当然，在既有的车/路比例状况下，如何做到最好是大有文章的，但都不是根本之策。
我们首先假定管理部门已经是或者可以尽职尽责，道路的走向布局都是最合理的，已有道路和车辆都发挥了最大效率。定义一个“交通拥堵程度”的东西D，D等于车辆数量C和道路数量L的比值，即D=C/L（堵＝车/路），也就是一个“路面车辆密度”概念。如此，复杂的交通堵塞问题就转换为一个小学生的数学题目了。如何使得D减小，恐怕能够读此帖的人都无须钱皮进一步解释了。
那么，北京交管当局能够从在多大程度上按照解题思路进行实施呢？
第一，会减少C吗？北京市机动车拥有量每年都以两位数的比例增长着，单单是私家轿车每天的销售量都在上千辆，私家车数量据说已经超过两百万辆。在北京还没有取缔面的的时候我站在北京的过街天桥上数了数下面的车辆，10部车中“蝗虫”面的要占到一半。要回答这个问题要先问问C为何这么高。大家都明白，人多呗！北京市的人口越来越多，没有北京户口的外来人口增长更快，外来的暴发户名人绅士也都想在京城占据一席之地，每年多少多少万的高校毕业生多半不愿离开。但是光人多不见得车就多，人多车多的中间还有一个因素，即北京人口当中，购买力增强到可以拥有汽车的人是越来越多了。也就是说，人口在增长，人的收入也在快速增长。
强行禁止北京人口增长，恐怕不是一个敢于设想的方法。某教授的准入限制建议惹恼了许多人。其实此教授只是忘记了，她自己率先迁出也是对缓解京城压力的一份贡献，忘记了己所不受勿施于人的古训。
国家在按照凯恩斯理论发展经济，鼓励汽车产业的发展。为了一个小批量的汽车问题，温总理都亲自发话了，因此，买得起被允许上路的小排量汽车的人就更加多了。北京人是国人当中自恋和优越感更强烈一点的群体，他们就要在某些路段开自己的小排量车、就要在某区段住自建的廉价房。
买得起车的人通常都不在意一个月二三十块钱的公交优惠。买车的目的通常有两个，一是为了方便，图方便而不在意几十元钱，一个月挤车省下的钱还不够去喝杯茶；二是为了炫耀和赶时髦，这更不会在意公交带来的实惠，一年的养车钱足以坐一辈子公交了。公交没有降价之前的票价对于开私家车的人来说本来就便宜得很，再降也显不出更多优势了。
公交降价，极端形式是免费公交甚至倒贴公交补助。这种形式不是没有，而是很多。比如校车免费接送学生上下学、厂车免费接送员工上下班等等。国内有些汽车制造厂给一定级别以上的员工发放轿车，为了避免闲置和转卖，还给予不菲的“车补”鼓励员工用车。这种措施多数导致车数增加，比如学校工厂都要购置车辆等等。因此，并没有充分理由能够得出公交降价路上车辆就会减少的结论。
有媒体为了配合北京公交降价，报道说某某先生因为公交降价而放弃私车改乘公交了。如果这是事实，也是特例，因为上下班仅仅是私家车众多用途之一。如果所有拥有私家车的人都像这位先生一样改乘公交，那么北京市该有多少闲置的私家车？闲置的私家车也是要停泊的，停车费不会因此而减免吧？
看来C是不会减少了。公交降价，并不能改变整个城市的车辆拥有量，充其量是时髦辞令所谓的“增速放缓”一点。那些挤在降价前后都同样拥挤不堪的公交车里的乘客，恨不得尽早逃出这个不堪忍受的铁罐头，一旦自己的经济条件许可，一准急奔车市而去。只要温总理不说在北京禁车，依然支持小排量车在长安街行驶，车行老板们就不必为私车销量担心发愁。
第二，能增加L吗？北京市区为何快速膨胀，就因为人口增长迅猛呗。人多了，人活动的场所就多，要住房要住大房、要购物要建大商场、要玩乐要建娱乐场所……北京的地盘不会热胀冷缩，其它生活场地多了，道路建设用地去哪里找？因此，除了楼房越盖越高之外，道路也只能越建越立交，两层不行三层，三层不行四层五层。
尽管道路建设还有发展余地，但是，关键是北京市政府有没有一个把北京建成峰峦叠嶂的水泥丛林蜂窝城市的思想准备。还有一个建设速度和人口及车辆增速的对比问题，只有修路架桥的速度超过人口车辆的增速，才会使得拥堵逐步缓解，北京能做到吗？有那么多地皮空间可以供建设道路吗？
交通状态是一个整体，而不是局部问题。单单公交降价对缓解交通紧张状况的作用将是微乎其微的。不在公交线路上的人不会受此影响，他压根就不到那里办事，就不会因为便宜而坐那一条线路；有私家车的人不会受此影响，买来的车是一定要开上路的而不是摆在那里当车模看的。《西方经济学的终结》一书打破了人们认为价格和需求量密切相关的错误惯性思维，指出人的某项需求的量是一个稳定的常数，其确定也和价格无关。比如，某人每月坐某条公交到某地的次数不是根据公交票价决定的，对公交的需求速度是硬性的，和价格没有关系，乘客不会因为贵贱而改变乘坐的频次，即使是免费公交，也不会一天到晚呆在车上不下来玩市内一日游。
有消息说北京公交降价是因为市长到香港参观学习之后的想法。其实，香港给我的感觉就是公共交通特别方便，但是并不便宜，几十元港币一张地铁通票，还没怎么逛很快就用光了。当然，这是97年的感受，现在如何也不知道。北京公交降价，除了低收入人群得到实实在在的实惠之外，对于改善北京交通拥堵，恐怕是无济于事的。
一个要命的问题是，在D＝C/L当中，C和L之间不是相互独立的，C是L的函数，也就是说，道路和公交线路增加意味着更多的车辆。本来许多人是因为交通拥堵而暂缓购车，一旦道路状况改善了，其购车欲望就立刻释放，结果是道路L增加只能缓解一时，很快又会陷入更大车流量的新一轮拥堵。要达到大家出行方便的目的，有没有车坐是一回事，车开的顺不顺是另一回事。要有车坐就要更多的车，而更多的车就走得更不顺畅。要既有车坐车又要走得顺，就意味着一个不断庞大的L，大都市能做到吗？
现在北京很挤吗？生活在北京很难吗？NO！不要为这些牢骚舆论左右。那么多人要进去，那么多人不愿离开，说明北京还是一个很值得也能够呆下去的地方。除了那么多值得付出代价去追求的物质享受之外，还有上至国家，下至市府，再到我们这些不在北京的人的倾心关怀，生活在北京多么值得羡慕啊。
北京的拥挤要想改变，从D=C/L来看办法就是一禁一放，或者说
再说了，“挤”也不是什么坏事儿，是公交设施高效利用的体现，如果都宽松了，不是还有浪费之嫌吗？和政府倡导节约型社会不是有点冲突嘛。公交讲究个“守时”，按点发车，不挤则松，很难正好客位两清。除非像私营线路一样，不拉满客就原地兜圈儿，兜客的时间能比路上时间还长。某国家为了节约汽油，加强环保，高效利用交通设施，在高速道路入口设立限制，私家车不载满客不允许上路或收取高价通行费，逼得许多司机免费招揽顺风客，越满载越好。
公交降价，其实就是为了能更挤一点——公交更挤了，其它车辆就松了，用高效率的公交替代低效率的私车。因此，媒体记者急于采访公交降价后公交是否改善了，实在是误解了政策制定者的原意了。单从硬件出发，公交车的松还是挤，既不反映c，也不反映L，和D无关紧要。因此判断交通状况的方法是看D=C/L有没有减少，而不是看城市公交车里是否松畅了。
2008年怎么办？第一，不要为在外宾面前的面子而着急而打肿脸充胖。挤不挤是一种感受，正如某公益广告所说“心放宽就不挤了”。第二，交通设施的利用有一个高峰低谷问题，建更多的道路，也带来更多的低谷时段的利用率浪费问题。低谷期客位两清，则长期严重拥挤；平均状态下客位两清，则高峰拥挤，低谷浪费；如果按照高峰客流设计运力，则势必造成严重浪费。
中国的铁路春运就是一个例子，除了取消春节之外，其它任何扩大铁路运能的办法都对缓解春运压力是杯水车薪。把春运问题归结为铁老大垄断经营，纯属别有用心。现在各个城市的公交都属于垄断性质，如果都划归私人由市场定价经营，不仅不会缓解城市交通拥堵，在庞大的交通需求和压力下，不大幅度涨价才怪呢。最终形成的不过是私人寡头格局。
以钱皮拙见（忍住别笑！），为奥运建道路或设立禁行方案，还不如考虑在场馆和运动员住所的停车坪划出一块H停机坪，奥运时期用直升机作为临时专用公交运送运动员，奥运过后把直升机拍卖给私人富豪们，也不会有什么奥运后遗症。
最后声明，本人完全赞成北京公交降价。如果北京地铁也大幅度降价，那就更好一点了，毕竟下次到北京差旅时能省一点。即使是同样拥堵的交通，廉价的拥堵也好过昂贵的拥堵嘛。
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