2016年8月3日，由北京大学国家发展研究院和北京大学法律经济学院研究中心联合主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会在北京大学朗润园举办。

北京大学国家发展研究院教授周其仁认为不能轻易用市场的结构来判断是否构成垄断。从技术和历史角度看，不管一家公司占有的份额有多大，永远会有新的进入者，这是终止不了的。如果没有政治、法律的硬性障碍，市场和技术放开的话，谁也垄断不了谁。

另外，不应死板的认为有垄断地位的企业就会掠夺超额垄断利润，美国的一些轮胎企业会用高额利润进行技术研发，进而领头降价，领头改善品质。

必须确认在中国到底哪些是真正妨碍竞争的因素。只要市场的门是开的，挡也挡不住，稍有闪失，后起之秀就会快速出现。“汽车市场很多家，为什么大家对它的印象还是老旧、价格高，它的门是关着的。”

因此，对于反垄断这个问题，应从国家改革的思路出发，放开市场准入，加强事中和事后监管。

法治国家不是说干任何事都要去找一个法

周其仁还认为中国的一个普遍现象是许多新事物先出现（而法律相对滞后），这个过程本身是走向法治。对任何行为必须找到法律依据方可实施的法治观念表示怀疑。众多法律条文来自于习惯法，若有人违背了习惯，才会衍生出制裁手段。若是让法律规制人的所有行为，执法成本会过高。

以中国改革为例，周其仁认为中国从未进入过标准的苏联模式，既然土地是国有制，理论上应该是国家管饭，但中国并没有。80年代改革最大的突破就是“你不管饭让人家自己管饭行不行，让他自己动员他的积极性把肚子吃饱行不行”。1988年的《宪法》修正案最大亮点在于承认民营企业的合法地位，重新塑造了国家秩序。国家不能解决所有人的问题，但是可以保障人民自己来解决。

网约车是否侵犯出租车利益？

周其仁表示，可能有不同的答案。是否侵权他人权益现在不那么容易界定。目前的改革不同于80年代的改革，一旦改开，社会的反映非常好。南巡以后商品经济、市场经济有了很大的发展，但是矛盾也突出了，再加上权力部门在市场里执法不公，没有约束，这个问题就复杂上再加复杂。

网约车的形成，一方面是因为信息技术的高度突破，另一方面也是因为经济下行的影响，许多司机开网约车是在经济下行压力下找出路。所以，一种自由会不会跟其他自由冲突，这个判断是非常困难的。

不要把2800个县放在那里自己吓唬自己

周其仁认为不应夸大2800个县制定细则对网约车的影响。他重申“出租车是城市为主，它是城市的事情”，城市秩序是这个国家秩序当中的难点，城市如果走向秩序，其他地方就好办了。而地方政府很多时候是互相竞争的关系。网约车在缓解城市交通拥堵上的作用会得到重视。

城市交通最大的问题可能是要把慢行管理起来，是步行自行车而不是汽车，网约车的价值在于它介于私家车和出租车之间，很有可能替代私家车的需求。马斯克也曾提出通过共享经济来减少拥有者。

周其仁还表示，在《暂行办法》推出的一段时间内，应当注重各方利益的平衡，这无论对中央还是地方政府，相关从业者都是挑战。否则会重蹈缺乏约束条件下P2P乱象的覆辙。

至于网约车是否要申报成经营性车辆，并按此标准交税和购买保险，可以利用互联网技术，根据实际运营里程的测算来界定。

周其仁强调，《暂行办法》的有效实施不仅需要相关从业者和学者的实践和讨论，也需要相关部门官员的配合。“包产到户如果没有实践是很难，光靠农民也很难。”