专家谈中国汽车工业发展趋势

及百姓购买汽车的状态分析

　　（专家访谈·北京）最近各种型号的新型轿车争先下线，使得中国汽车行业竞争日见激烈。“十五”规划中提出鼓励私人购买汽车，这是一个政策性的标志。汽车工业的发展反映着一个国家经济发展的水平，中国的汽车工业在新世纪到来时，市场展望如何？面临中国加入WTO，怎样把握好市场机遇？如何使国内汽车工业适应市场需求？就这些问题《中国新闻60分》“中经点评”栏目组采访了国家信息中心咨询中心副主任徐长明先生。

　　中央台《中国新闻60分》栏目　记者（杨霁）：徐老师，我们大家都知道您是研究汽车市场方面的专家，现在中央也是在提倡个人购买轿车，那么我们想了解一下今年汽车市场将是怎样一种情况呢？

　　国家信息中心咨询中心副主任　徐长明：对于今年汽车市场的情况我们做了综合分析，有一个初步的判断，总结出五个方面的特点：第一个特点，今年汽车市场商用车这一块在继续保持快速增长的同时，轿车的增长速度可能会有所加快，从而使得整体汽车市场的发展速度可能会比去年有更快的一个增长，这是一个总的判断。对于这种判断我们大概有下面五个依据：第一，就是整个宏观形势在向好的方向发展，因为中国汽车市场目前一个最大的特点，就是汽车市场受制于宏观经济环境的变化。那么很显然宏观经济形势变好了，汽车市场就会变好，如果宏观经济走下坡路的话，那么汽车市场下降得会更快。而且这两者之间有一个弹性，就是说在经济高速增长的时候，汽车的增长速度比宏观经济的增长速度还要快，在经济下滑的时候，虽然经济指标是在增加，但速度是下降的，这时汽车的增长速度可能已经变成负增长了，汽车的总需求量就会下降，这是一个规律。我们从今年的宏观经济形势来看，已经开始回升了，根据国家信息中心的预测，今年的增长速度可能比去年还要快一些，这说明宏观经济形势在向上走，所以今年整个从大的宏观背景来看，汽车市场是往上走的。因此，可以说宏观经济的形势是汽车市场最基础的一个条件，由于它的好转会带来整个汽车市场的回升，这是一般用于判断汽车市场的第一个依据。

　　第二个依据，是国家已经公布继续实施积极的财政政策和西部大开发。这两个政策对部分车型将会产生比较好的促进作用，这里面主要是指重型车、中型车，也就是货运车型，这应该是一大块，因为在西部很多大型的建设项目本身就需要这种车型，再有就是咱们国家西部地区有一个特点，就是它的运输在更大的程度上依赖于公路运输，那么公路运输主要的就是汽车。如果东西部作对比的话，在五种运输方式里面，也就是公路、铁路、水运、航空还有管道这五种运输方式，很显然在东部地区铁路跟水运都比较发达，航空也比较发达，但是在西部地区很多地方还没有铁路，水运也不发达，因此，在运输结构上就决定了西部地区在运输的方式上更多地依赖于公路运输。根据这种环境情况分析，如果同样是100亿的DGP产值，在东部地区它可能很多都分流到铁路、水运上去了，而在西部地区主要是集中在公路上，所以在西部地区对汽车的需求总量明显就会上去，这是结构上的一个很重要的影响。

　　第三个依据，就是刺激整个市场回升的因素是公路建设速度加快。前几年有位专家预计，说咱们国家三纵两横的国道高等级的主干线大概在2003年就要建成，比原计划提前七年。不言而喻，高速公路的发展对汽车市场的影响是非常大的，因此从总量上肯定会起到积极的推动作用，当然从车型上来说也会有很大的积极作用。高速公路的发展实际上使汽车运输的竞争力相对于铁路要有一定的增加，换句话说也就是货运量、客运量等等在同样的情况下它在汽车这里面分得的一块比例就要加大，所以，公路建设的加快也会有比较大的影响，尤其是对档次比较高、性能比较好的汽车可能会有比较明显的促进作用。

　　第四个依据，就是带动整个汽车市场好转的因素是汽车消费环境的改善。国家在今年的计划里面也特别提到要鼓励汽车和计算机进入家庭，那么汽车消费政策可能很快就会出台，分析这一系列因素肯定会对汽车市场产生比较好的作用。但是这个作用到底有多大，我们现在还不能得出确切的答案。因为在消费政策里面中央政府的一些想法跟地方不同，中央可能从保持经济全局的增长以及保持就业等一系列问题去考虑。但是作为一个地方政府来说，尤其是作为一个城市来说，他可能考虑更多的是我这个城市的交通能不能正常运转、能不能运行，不能因为为了鼓励汽车消费我这个城市一系列的就必须适应你的发展，他们会从本城市的各种情况去考虑，因此这对消费政策本身就会打一个折扣。但是，我们的综合判断是这个政策出台之后肯定会对汽车市场产生一定的积极作用。

　　第五个依据，是从汽车市场本身的运行规律来看，目前我们国家汽车的千人保有量还很低，千人保有量仅为十几辆，在国外，比如美国汽车的千人保有量已经达到700多辆。因此，我们现在还处于一个非常低的水平，但跟我们经济发展现阶段的基本情况是相匹配的，因为我们现在人均GDP才800多美元，还处在一个比较低的水平。所以说我们的汽车市场还处在一个导入期的后期。一般来说产品的生命周期都分为三个阶段，即导入期、成长期、平稳发展期，咱们国家应该说是处在导入期。最近我们正在帮着做“十五”计划的预测，初步判断我们国家要到成长期的起点可能在2010年前后，很显然这几年就会进入导入期的后期。但是尽管处在导入期的后期，千人购买量的增长幅度也会一年比一年大。比方说，98年是10万辆，99年是15万辆，明年可能就是17万辆或者18万辆。所以，第一从汽车市场本身的运行规律来看，它的增量是在往成长期过度。

　　另外，一个国家汽车工业的发展对于汽车需求的增长在不同的时期不太一样。商用车这一块，也就是说主要是用作货运、客运的这样的车，它的增长速度跟经济发展水平基本上是相匹配的，如果再过十年、二十年，商用车的增长也不可能出现飞跃式的增长，基本上是平稳的。但是轿车就不一样，轿车和微型车这些能够进入家庭的车型，在经济发展到一定阶段后就要开始进入家庭，这个趋势是阻挡不住的，是客观规律。一般来说，在国际上有一个R值，当R值达到2到3的时候，汽车就要开始大规模地进入家庭了。R值的概念就是汽车的价格／人均GDP，换句话说就是当汽车的价格相当于人均GDP的2到3倍水平的时候，就要开始进入家庭，而且这个数值越小进入得越快。那么我们现在这个值大概在十几，再过几年，我们判断在2010年前后能够达到3左右，就是说到那时轿车就要开始比较快地进入我们的家庭。日本大概是在65年、66年的时候R值在2左右，韩国是85年、86年的时候是这样一个水平，可见他们都是在R值在2左右的时候汽车开始大规模进入家庭的。因此，尽管我们现在还没有达到这样一个水平，但是可以看到R值在大幅度下降。从90年到现在大概平均每年下降1左右，就是从原来的二十几降到现在的十几，下降的速度非常之快，再过几年，我们可能就从十几降到2、3这么一个水平。下降到这个值时就有作用了，这个时候需求就会增加，因此，可以推断我们今年的汽车市场总体上来看，会保持一个比较好的发展趋势。

　　今年汽车市场的第二个特点，就是各个品种的贡献度将会发生一些变化。所谓汽车的品种，从我们统计上来看大概分成九类：重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车，还有大型客车、中型客车、轻型客车、微型客车，加轿车。所谓的贡献度，是指在增量里面各个分品种的增加量所占的百分比。从98年到现在为止这个贡献度一直在发生比较大的变化，比如98年主要是轻型货车带动整个汽车市场的扩张，但是我们判断轻型货车这种扩张可能不是真正性质的增长，主要是将原来农用车这一块，因为统计口径的原因划到轻型货车这一块了，造成一种假增长。但是到2000年，汽车市场的增长是个真正的回升，从2000年一月至十月份是增长了将近15%。可以看出，去年的贡献度主要是两大块，一块是微型客车，主要是适合家庭买的，还有一块是轻型客车，轻型客车里面也有很大一块是家庭购买的，象越野车、MPV型汽车。6字头的叫准轿车，它实际上跟轿车一样，只是国家因为目录管理上的关系，统计上没有把它划在轿车里面去，这一块去年大概有三万到四万辆，实际上这些都是适合于家庭购买的车型，这块增长都会比较快。那么从今年的主要贡献度来看，我们判断可能主要是在两个块，一个是在轿车，一个是在微型车，也就是适合家庭购买的这两类车。重型货车的增长速度也会比较快，因为有西部大开发和积极的财政政策，但是它的基数比较小，去年也就是7万多辆，不到8万辆。轿车的基数是60几万辆，增长10%就是6万辆，因为基数的原因重型货车增长10%才是8000辆，这个概念是不一样的。所以，这个增量里面轿车和微型车的贡献度会比较大，这是今年从贡献度的角度来看它应该是一个新的特点。

　　第三个特点，就是今年汽车行业的竞争格局可能会发生一些新的变化。这主要是因为一批新的竞争者进入到汽车行业里来，主要是体现在四个方面：第一是国外厂商的进入，这一块进入的力度比以往还要加大。现在很多国外的厂家都在跟中国谈合资合作的问题，除了重型车、轿车都在谈合资。这里包括奔驰、雷诺、福特，通用也还在谈，还有沃尔沃、丰田，这一系列世界上大的厂家都在跟中国谈合资合作的问题。这些新的国外汽车厂商进入力度的加大可能会对今年的竞争格局产生一些影响，尤其是对一些还没有合资的现在还在生产国产汽车的一些厂家可能会产生一些冲击。

　　第二，就是国内其他领域也开始进入到汽车这个领域里面来。比较明显的是金融资本开始进入，比如华晨集团，他已经控股金杯客车公司，现在又在大举地进入轻型客车的其他领域。这就属于原来不是搞汽车的，现在进入到汽车领域里来了，这是一种情况，还有一种情况就是民营企业也开始进入。浙江有个叫吉利的跟夏利车基本上是一样的车型，就是仿夏利的，它的价格比夏利要低很多。所以这一块可能也会产生一些影响，而且会比较大。这是国内其他领域向汽车领域开始渗透，如果这方面国家政策有所放松的话，其他领域进入的速度可能还会加快，因此这一块的影响也会比较大。

　　第三还有一个进入，就是国内不同类型汽车厂家之间相互渗透。所谓汽车不同类就是我刚才讲的九大类，重、中、轻、微货车，大、中、轻、微客车，加上轿车，这九个大类之间现在正在进行相互渗透。以前，“八五”、“九五”期间基本上你轿车厂家就生产轿车，客车厂家生产客车，现在正在发生一些变化，最明显的就是轻型客车这些企业开始向轿车领域渗透。目前，国内大大小小有14家轻型客车的厂家，国家目录内还没有允许他们上轿车，但这些企业已经开始在生产轿车了，而且“十五”期间这些轿车厂家可能会有一个大的发展。我觉得这对老百姓来说应该是一个有利因素，厂家增加了毕竟竞争就要加剧，竞争之后价格就要下来。但是这几家进入生产轿车行列之后，肯定要对国内现有的汽车行业的格局产生比较大的冲击。因为去年的准轿车就已经达到三万到四万辆，今年如果搞得好可能要到5、6万辆甚至7、8万辆，那么这对整个现有的国家目录内的轿车厂家就会形成比较大的冲击。目前还有一个情况，就是重型车、中型车这样的企业开始向轻型车渗透，还有一些生产货车的企业开始向客车渗透。比如庆陵股份公司，它在重庆，这个企业原来基本上生产的是轻型卡车、双排座这样的车，但它现在开始生产越野车、MPV这种车，这种车型既能商用也能家用。很显然，从几个大类车型来看，不同种类的厂家之间正在相互渗透，那么渗透带来的结果，将是车型差不太多，都生产几个车型，这必然会加剧之间的竞争，这也是一个影响。

　　第四是同类企业车型之间的渗透。比如象上海大众它原来只有一个桑塔纳，一汽大众只有一个捷达，上海通用只有一个别克。现在就不同了，上海大众现在出了一个帕萨特，比桑塔纳高一个档次，今年或者明年马上就要出一个新的产品，叫Polo，这个比桑塔纳低一个档次，这是他们的三个系列；一汽大众也是三个系列，现在有两个，一个是奥迪A6，一个是捷达，奥迪A6 是去年上的，捷达已经比较久了，今年马上就要出一个叫Bora，他也是三个系列；上海通用过去是一个别克，现在已经下线的号称小别克，叫赛欧。实际就是在这几个厂家之间，他都有不同的车型在竞争。天津也是一样，以前是夏利又出了一个夏利2000，已经下线了，到今年底或明年初跟丰田合资的产品也要问世。所以，可以分析出原来一个厂家只有一个车型，现在一个厂家变成很多车型，他们就会在几个产品系列上产生竞争，这样显然会导致汽车竞争格局发生更加激烈的变化。

　　第四个特点，我们觉得由于竞争汽车价格下降的压力就增大了，企业对价格的承受能力增加了，这样可能会导致今年的汽车价格与国际接轨的步伐加快。因为，第一个原因是供给的增长速度超过了需求的增长速度。第二个原因，就是今年可能要加入WTO，这基本上已经成定局，国际上轿车的价格比中国的要低很多，如果要接轨，肯定就需要有一个逐步下降的过程。第三个原因，企业经过几年的发展现在国产化程度也提高了，他们的成本也有所下降，所以承受能力也会有所提高，因此，从这几个方面来看，我觉得今年价格可能会有适当的调整。

　　第五个特点，就是外资对中国汽车市场渗透的力度将明显加大。从“八五”和“九五”期间的情况来看，国外厂商在中国的渗透主要体现在制造行业，从今年开始，我们加入WTO之后，对服务贸易这块要放开，现在国外的汽车厂商已经做好充分准备要在汽车流通、服务领域开始大规模的渗透。有的厂商可能想建立自己的营销网点、营销体系，这方面在WTO中也都谈过了；还有一些是想介入中国现有的营销网络；还有的厂商已经准备在中国开展汽车消费信贷。有这几个大的因素，我们可以看出国外汽车厂商向中国的渗透已经不仅仅体现在制造行业，而是在制造行业继续加大渗透力度的同时，开始向服务领域和流通领域渗透，应该说这种渗透对中国的影响是双向的，既有积极作用，也有消极作用。积极作用主要体现在将来会使中国的服务领域、制造领域更快地跟国际接轨，更快地提高规范，这对消费者来说应该是有利的；不利的是对国内一些厂商的冲击会加大，因为毕竟咱们这个差距还是存在的。这就是我们初步判断的2001年汽车市场五个大的特征。

　　记：前面谈到的一些问题主要是指我们将会扩大汽车市场的一些条件，象公路建设力度的加大、中央也提出鼓励私人购买汽车等，对于您刚刚讲到的由于国内汽车企业的竞争以及与国际接轨后汽车的价格会往下降，那么大概能降多大比例？

　　徐：降多大比例的这个问题现在比较难回答，根据今年实际的发展情况会发生一些变化，具体的幅度肯定是比较难讲的，但是我觉得这个下降的趋势是肯定的。

　　记：最近有几种经济型轿车问世，您认为这是否会更大地刺激私人购车？

　　徐：我想新车型的出现肯定会对私人购买起到一定的积极作用，从汽车市场本身的发展来看，它有一些特点，因为中国是一个人口比较多，地理分布也是东中西差距比较大，城乡差距也比较大的一种状况，因此对各个车型的需求都有一定的数量。咱们国家现在最大的一个不好的地方就是产品不够丰富，如果你到美国或者到日本去看，在街上一转，很难找到两辆完全一样的车，而在国内，你在街上随便一转，马上就发现这几个车都是一样的，这就说明我们的产品还很不丰富。产品不丰富就必然带来有一部分的需求不能够实现，换句话说就是我想买的车它没有。从这种综合的意义上来讲，最近这几种新车型的出现肯定会对市场有一个促进作用，这是第一个特点。

　　再有，就是这些新车型都是技术性能比较先进的，应该说在一定的区域里面它有一定的竞争力，我们可以根据人的不同收入及心理情况分析出这些人群的购车欲望。中国的汽车市场目前有一个特点，如果我们画一个矩阵，用纵向比作是一个绝对收入水平，横向是一个相对收入水平，假如我们把每一块都分成低、中、高三部分的话，实际上就形成一个9块的矩阵。在顶角的这一块就是绝对收入水平比较高，相对收入水平也比较高，这些人购车的特点是档次要高，他既要体现身份地位又具备购车能力。比如北京、广州、上海的这些高收入者，他们在全国都属于收入比较高的，在当地又是收入较高的人群，这些人买车可能对象奥迪、别克、帕萨特、雅格这些档次偏高的车感兴趣，购买的量也会比较大。

　　还有一部分地区，就是咱们讲的第三种情况，就是相对收入在这块属于高点，但是绝对收入是低点。比如说西部地区及中小城市的这些高收入者，他的绝对收入跟北京相比是不可比的，但是与当地相比的话，他又是一个相对收入水平比较高的，在北京年收入4、5万的家庭可能是比较多的，但是在中小城市和西部地区年收入4、5万的家庭可能就是当地的相对高收入的家庭。对于这些人买车，他也要讲点排场，买车要大一点，要看着体面一点，但是在性能上可能要求不是那么高。所以，这些家庭对现有的比较大的一些车型，象桑塔纳这种，看起来比较大一些的，就会比较感兴趣。换句话说这些相对收入水平高，但是绝对收入水平属于偏低的人，会对这样的车型比较感兴趣。

　　还有一些地区是属于相对收入水平比较低，但是绝对收入水平比较高的。比如象北京，年收入在7、8万元的这样的家庭，他的绝对收入水平在全国来说应该是比较高的，但是在北京地区相对于那些发达地区来说可能他就属于中间的这么一个层次，这些人买车的特点可能在更大程度上追求产品在各方面的技术性能，也就是说这群人更重视技术的先进性和产品的可靠性。对于这一块的市场，我们觉得是现在新出的几个车型的比较看好的市场，也就是说最近要新出的这几种新车都是属于这块市场。如果到那些经济还不太发达的地区，这些地区的人他买车可能要讲究一个体面，这种新车型就不太适合。但象北京、上海、广州，年收入在7、8万块钱或者5、6万块钱这样的家庭买车实际上更注重它的实用程度。因为在北京你买一个象夏利这样的车已经很难体现你的身份地位了，很多家庭都已经有了，所以，现在新出的车型在这几个地区应该是有市场的。但是，我们也不是说这几个车型出来之后，现有的几种车型就没有市场了，不是这种情况。刚才我在讲划分的时候就强调，根据收入和心理状态分析，人们的购车欲望不同，所以说新的几种车型出来之后只能占领一部分市场，它不可能把过去几中车型冲击得没有市场，还达不到这样大的程度。

　　上面我只是从一个角度谈了一下市场分割的问题，实际上还可以从很多角度来分析。比如说文化层次，文化水平不一样的人买车是不一样的，比如说奥迪这样的车到底什么人在买，别克到底什么人在买，雅格到底什么人在买，这个消费群体是不一样的。举个例子，比方说有些车型是文化水平比较低的人买的比较多，有的车型是受教育程度比较高的人买的多。比如预测未来，咱们高等教育要发展，教育水平要上去，那么这些受过良好教育的人的收入水平肯定是要上去的，现在可能文化水平偏低的人他的购买力还比较强，对市场的影响还比较大，但是，未来文化层次高的人收入水平越来越高，他们对市场的影响会越来越大，根据这种情况可以分析出适合文化水平高的人购买的车型它的增长率就快。

　　记：随着新的经济型的轿车相继下线，社会上会不会引发新的购车高峰？或者说会不会成为新一轮的轿车价格下降的先导？也就是说是新型轿车的下线刺激人们的购买欲呢，还是价格，哪个是主要因素？

　　徐：这两点应该说同时都在起作用，也就是说价格也在起作用，新车型也在起作用。因为新车型是使一部分想买车又满足不了需要的这些人会买，但是我想可能更多的因素是在价格上。因为这些车型生产出来之后使得国内轿车的供给能力大幅度增长，这种供给的增长会超过需求的增长，这样就会导致价格下降，价格下降又会刺激需求增加。但这种情况会有一个平衡点，这也是我们判断今年轿车市场为什么会比去年增长速度快的一个原因，它会成为带动汽车市场增长贡献度比较大的一个主要的判断依据，就是车型也有了，价格也合理了。因为，一般我们判断汽车的需求是多个因素在同时起作用，从理论上讲是这样的。

　　刚才谈到两个因素同时起作用，但是在更大程度上起作用的应该还是价格。因为，新车型的出现从它本身来说满足了一部分想买车而买不起，对这一群人会实现需求，这是一块市场需求。我刚才说的相对收入水平比较低、绝对收入水平比较高的这部分人追求的可能是这些车型。因此，更主要的是价格的吸引力。新车型出现实际上是供给能力增加，赛欧今年大概3万两，夏利2000也有一批车生产出来，其他别的车型相应也要出台，今年上海大众的Polo车会提前投放市场，原来他们预计是2002年，现在市场竞争如此激烈，可能他们要提前投放市场，这样就使得市场的供给能力大幅度增长了。

　　记：我们可不可以这样说，新型轿车的下线使得市场供给能力大幅度增长，导致的是汽车价格更为合理化？

　　徐：肯定有这个作用。不从别的角度去谈，只从供给增加这个角度，因为经济增长就是供需两方面决定价格，供给增长速度如果超过了需求增长速度的话，就会促使价格下降。我觉得最主要的是在这一点上。价格下降之后对需求肯定又有刺激作用，而且，现在私人购买轿车他们对价格是非常敏感的。

　　记：刚才您谈到会有一些国外大型的名牌汽车公司进入中国市场，能否估计他们的购买率有多大，这种名牌车会拥有多少消费群体？

　　徐：现在不能说他拥有多少群体，因为得看他往中国投的是什么车型。一般来说影响汽车购买量的就几个方面：收入、价格、可支付性以及营销方式和产品的可供应性，也就是说这五个方面同时影响着需求能不能实现。前面谈到的产品增加这一块，实际上新车下线是我们作预测里的产品可供应量增加，在那个角度它会有影响，但在另外一个角度从价格上也会有影响。

　　记：那我的理解就是说，今年下线的新车不一定以后成为私人购车的主流。

　　徐：我们现在正在作调查，结论还没出来。我们最近作了一个1万个单位和家庭的调查，可以肯定的是不同的车型都有需求。我刚才只是从收入一个角度去谈，实际上你的年龄、地区、受教育程度还有其它各种因素都在影响你的选择，这实际上应该是一个综合的评定。影响是肯定会有的，但不会是决定性的。象桑塔纳这些有可能先于它降价，就是说在新车型出来之前，我得先把你阻挡住，等着他降价你再降就被动了。

　　我们是专门研究汽车市场的，我们判断主要是五个因素同时影响到汽车需求，最关键的一个是收入水平，其次是价格，然后就是可支付性的问题，还有第四个就是营销方式问题，第五个是产品可供应性问题，这五个因素同时影响汽车需求，这里最关键的两个因素应该说是第一和第二。第三个就是可支付性，所谓可支付性，就是一般来说你要养一个车在几个环节上都要产生费用，在购买阶段、保有阶段、使用阶段都要发生费用，比如说在购买阶段，咱们国家现在最大的是两个，一个是购车附加费及不同地区收的各种各样名目繁多的费用，一次性购买的费用，这个也比较多，这属于购买阶段；保有阶段，象北京有个停车泊位费，每年1700，不管你这车开不开，你只要拥有这个车你就要交这些钱；还有一块是使用阶段的费用，比如过桥、过路费、油以及停车的这些费用，也就是说这三块都有费用，很显然这三块都影响到你的可支付性的问题。如果价格跟收入都比较合理了，如果没有这些费用的话，可能有更多的人去购买。如果说这块的费用太高，这实际上降低了你的可支付性。也就是说本来你是7、8万块钱年收入的人，能买得起车，但是由于这块费用太高，你买不起车，这就是可支付性的问题。第四个就是营销方式的问题。比如现在我们谈消费信贷、租赁二手车，这些因素对新车的消费都会产生影响。如果消费信贷比较灵活，更多人愿意使用的话，可能使现在收入偏低还没有达到购车能力但又仅次于购车能力的家庭实现购车的欲望，所以应该说在消费方式中消费信贷这一块的影响因素也是比较大的。第五个就是产品的可供应性问题。象今年的赛欧、夏利2000还有其他的一些象Bora、Polo这些车型的上市，使得人们已具有的选择产品的范围扩大了。

　　我们国家现在已经提出的消费信贷或汽车消费政策，我觉得它主要是在第三和第四方面会起一些作用，一个会影响到产品的可支付性，如果各地区都把在购买阶段、保有阶段、使用阶段的费用大幅度下降的话，那么就会使得原本一批人，就是收入价格比这一块已经具备购车能力的人，即使可支付性比较低，但这块费用高，他也不会买，如果你这块费用下降之后，购买量就会上去，所以应该说这块的作用是比较大的。但是我们判断，汽车能不能大量的由家庭购买，最关键的参数还是收入和价格的问题，这两个如果达到一定的水平，也就是R值达到2到3的时候，你想阻挡也非常困难。在这里可以这样理解，所谓汽车消费政策只能在一定程度上促进或延迟实现购买的进程，而不是起决定作用的，而且这种消费政策中央和地方考虑的也是不一样的，国家可能考虑得更多的是刺激消费、刺激需求，提高经济增长速度，改善人民生活水平，从这几个角度提得比较多。但是作为一个地方政府来说，他必须要考虑城市运输、交通拥挤的问题。就是说消费政策只能在一定程度上促进和延迟家庭购买汽车的进程，但它对这个进程不能起到决定作用，起决定作用的是收入和价格。

　　记：政府决定要鼓励私人购车，刚才您也谈到R值达到2到3的时候，人民购车的欲望想拦也拦不住，但是我看咱们北京市的交通到那时可能也会出现问题，那么，这种矛盾如何解决呢？

　　徐：交通的问题我想是这样的，汽车跟交通是个动态的过程，包括高速公路，没有任何一个国家是在没有车的时候提前十年、二十年把路全都修好了，停车场修好了，等你来消费，一般都不会这么做，这么做的话经济上是不划算的，肯定要亏的。因此，这种动态的发展过程就是汽车发展了肯定要促使公路、城市建设等方面要改善，逼着你要改善这方面的条件，反过来说，它的发展有促进汽车的消费。也不可能是汽车无限制的增长，发展到一定程度之后肯定要受到方方面面因素的制约，最终达到一个动态平衡的效果。

　　记：好，非常感谢您接受我们的采访，谢谢。

　　徐：谢谢。

（中经网·电视媒体部徐剑、雷蕾根据录音整理，未经本人审阅）